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2014년 국내 조선, 해양산업의 행보는?
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기대요인과 위협요인이 상존하면서 2014년 조선산업의 경기전망이 불확실한 것이라는 전문가의 진단이 나왔다. 최근 수주 증가로 조선산업의 경기가 회복되고 있는 것이 아니냐는 분위기에 반하는 것이어서 그 내용에 관심이 쏠리고 있다.
전재천 대신증권 선임연구원은 지난 10월 29일 오후 2시 여의도 한국거래소 국제회의장에서 전국경제인연합회가 주최한 ‘2014년 경제·산업전망 세미나’에서 “내년도 조선산업의 전망이 혼조세를 보일 것”이라고 밝혔다.

기대요인과 위협요인이 상존하면서 조선산업이 가시적인 회복세를 기대하기는 힘들 것이라는 것이 전 연구원의 분석이다.
전 연구원은 “조선산업은 호주, 러시아, 아프리카 지역의 가스 생산 계획 등으로 LNG선 발주가 크게 증가하고, 시추선 발주 역시 내년 상반기까지 강세를 보일 것으로 예상된 반면, 해양생산설비는 비용 상승 등으로 관련 수주가 감소할 것으로 전망됐다”고 언급했다.

전 연구원은 2014년 상반기까지 조선 대형3사가 LNG선, 시추선의 강세로 매출 이상의 수주를 지속할 것이라고 진단했다. 2013년 상반기에는 컨테이너선과 해양생산설비의 수주가 늘면서, 하반기에는 LNG선, 시추선의 수주가 증가하면서 올해 사상 2번째로 많은 수주를 달성했다.
하지만 2014년 대형3사 수주금액은 해양생산설비 감소로 둔화가 예상된다며, 전 연구원은 “LNG선과 시추선의 발주가 집중되면서 2014년 상반기까지는 수주가 양호하겠다”고 설명했다. 2014년 상선발주는 경기 개선만큼 2013년 대비 발주 증가는 없을 것으로 전 연구원은 분석했다.

경기 개선을 예상한 선발주가 2013년에 있었기 때문이다. 전 연구원은 “다만 주가에는 경기 회복에 따른 발주 회복 기대감이 더 크게 작용할 것”이라고 말했다. G3(유럽, 미국, 중국) 국가의 경기 회복에 대한 기대감과 이에 따른 상선 발주 회복, 선가 상승 기대감이 커지면서 선가가 하락 반전하지 않을 경우, 주가에 부정적으로 작용하지 않을 것이라는 주장이다.
한편, 대형 3사의 수주잔량은 2012년 말 2013년 초를 저점으로 반등하고 있으며, 수주잔량 순위는 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 순으로 나타나고 있다.

현대삼호중공업은 2013년 매출 감소와 수주 증가로 수주잔량 1.5년 이상으로 상승했으며, 현대미포조선의 잔량은 2.0년치까지 회복이 되었다.
현대미포조선과 대형 3사를 포함한 조선 4개사의 2013년 3분기 실적은 모두 기대치를 하회했으나, 2013년 대형3사 수주는 전년대비 46% 상승한 470억 달러, 대형 3사 매출은 375억 달러로 추정되고 있으며 2014년에는 2013년에 비해 10% 하락한 425억 달러의 수주가 점쳐지고 있다.

최근 조선산업이 진정한 바닥을 치고, 회복세에 접어들었다는 관련 업계의 의견이 다수 제기됨에 따라 조선, 해양인들의 관심이 쏠리고 있다.
하지만 업황의 사이클 전환을 진행과정에서 알아차리기는 매우 힘든 일이므로 조선, 해양산업의 신호 하나하나를 놓치지 않도록 유심히 관찰해야 시장을 더욱 잘 파악하고 확대해 나갈 수 있을 것이다.

자, 그렇다면 2013년 국내 조선, 해양산업은 어떠한 길을 걸었고, 2014년에는 어떠한 행보를 이어나갈지 짚어보도록 하자.

Ⅰ. 2013년 조선, 해양산업 현황
1. 2013년 조선산업, 바닥 쳤다? - 문제는 개선속도!
(1) 수주와 실적 면에서는 2012년에 이미 바닥 찍었다!
사실 언제가 조선산업의 진정한 바닥이고, 언제부터가 진정한 회복인지의 여부는 관련 업계인들의 가장 큰 관심사라고 할 수 있다. 업황의 사이클 전환을 사후적으로 판단하는 것은 매우 쉬운 일이지만, 진행과정에서는 그것을 알아차리기는 매우 어렵기 때문이다.
그렇기 때문에 조선, 해양산업의 관련 종사자들은 업황 전환기에 나타나는 신호 하나하나를 이해하고 놓치지 않으려고 노력해야 한다.
한편, 신규 수주 측면에서 2,000만CGT 내외 수준은 금융위기와 같은 특별한 경우가 아니면 더 내려가기 어려운 수치이고, 이미 2012년에 이 수준까지 하락했다.
국내 조선사들의 실적도 2008년 이전 고가수주물량의 비중이 하락하면서 지속적으로 악화되어 왔으나, 업계에서는 해양플랜트 비중증가와 후판가격 하락 등으로 2013년을 바닥으로 예상하고 완만한 상승이 가능할 것으로 점치고 있는 상황이다.(그림 1 참조)

(2) 2003년의 데자뷰(Deja vu)?
조선시장은 그림 1과 같이 2003∼2004년부터 본격적인 개선세를 보였었다. 또한 그림 2와 같이 신조선 수주가 빠르게 회복되기 시작했고, 신규 수주규모는 3년 만에 두 배로 늘어남에 따라 수주잔고 역시 급격한 증가세를 나타냈다.(그림 3 참조)
그에 따라 2007년 말 수주잔고는 2003년 말 대비 3배에 이르렀고, 신조선가도 가파르게 상승세를 보였으며, 조선사들의 이익규모 역시 2004년을 바닥으로 급증세를 이어갔다.
즉 2000년대 초반은 신규수주뿐 아니라 신조선가와 수주잔고, 어닝(Earning) 등 모든 지표가 바닥이었고, 향후 빠르게 개선될 수 있다는 기대감이 있었다. 그리고 이러한 기대감은 이후 2007년까지의 조선업종 랠리(Rally)로 이어졌다.



(3) But, 불확실한 변수들
물론 전술한 바와 같이 긍정적인 신호도 포착되고 있으나, 아직까지는 조선산업을 둘러싼 모든 변수들이 불확실한 상황이다. 글로벌 경기의 방향성은 논외로 한다고 하더라도 신규 수주 규모는 여전히 건조량에 미치지 못하고 있다.(그림 4 참조)
이로 인해 수주잔고 감소가 지속되고 있으며, 신조선가 역시 아직 정상적인 마진을 낼 수 있는 수준까지 반등을 기대하기 어려운 상황이다.
게다가 조선사들의 수익성 역시 바닥권을 유지하며 당분간 의미 있는 개선을 이루기는 어려울 것으로 판단되고 있다.
다만, 앞서 언급한 긍정적인 신호들을 판단했을 때, 업계에서는 점차 심야로 가는 어둠이 아니라 아침이 밝아오는 초입임으로 보인다는 의견이 다수를 이루고 있다.

2. 신규수주는 상승했다?
(1) 2013년 신규 수주 증가
2013년 7월 기준 전 세계 조선사들이 수주한 선박은 모두 2,105만CGT(910척)으로 추산되고 있다. 여기에 발주추세와 일부 집계에서 누락된 수주까지 감안한다면 2013년 연말까지는 약 3,500만CGT 내외의 신규수주가 가능할 것으로 추정된다.
그렇다면 2013년 신규수주는 2012년 수주규모 2,440만CGT(1,302척) 대비 43.5% 증가해 2011년 수준(CGT 기준)을 기록할 것으로 예상된다.(표 1 참조)



탱커는 VLCC나 Suezmax급 발주가 거의 없는 가운데 Aframax급 이하의 PC선 발주가 증가하면서 2013년 7월까지 47.9%(CGT 기준) 가량 증가했는데, 4분기에도 이러한 분위기가 이어지면서 연간 600만CGT 수준의 발주가 예상된다.(그림 5 참조)
업계에서는 8월 기준 27척 발주된 LNG선 역시 연간으로는 35∼40척 가량 발주될 것으로 점치고 있으며, 510만CGT가 발주된 컨테이너선도 800만CGT까지는 가능할 것으로 추정하고 있다.



(2) 4분기 수주는 PC선, 메가 컨테이너선, LNG선이 주도?
업계에서는 기본적으로 유럽국가들의 재정위기에 따른 불확실성이 상당 부분 해소되고 매크로 지표도 회복기미가 나타나고 있어, 선박금융도 점진적으로 회복할 것으로 점치고 있다.
선종별로는 PC선과 케미컬선을 중심으로 탱커의 실수요가 기반된 발주가 조금 더 이어지는 가운데 대형 컨테이너선과 LNG선의 추가발주가 예상되고 있다.(그림 6과 7 참조)
해양플랜트 부문에서는 대형 심해생산설비의 발주가 일시적으로 소강상태를 보일 것으로 추정되나, 상반기 극도로 부진했던 드릴십과 Semi-Rig 등 시추선 발주는 간간히 이어질 것으로 보인다.



(3) 선박금융환경도 2012년 상반기 이후 개선 중
상선과 해양플랜트를 합친 전체 선박금융 시장의 규모는 2013년 상반기 285억 달러 수준인 것으로 파악되고 있다. 글로벌 금융위기의 직격탄을 맞았던 2009년 상반기∼2010년 상반기 사이에 200억 달러 이하로 감소했던 선박금융시장은 2010년 하반기 회복되는 듯한 모습을 보였으나, 2012년 상반기 다시금 200억 달러 수준으로 위축되었다.
하지만 최근 1년간 월평균 50억 달러 수준으로 회복되고 있어 충분하지는 않지만 바닥은 지난 것으로 판단된다.

(4) 유럽경기 회복시 추가적인 개선도 가능할 전망
금융위기 이전 유럽계 금융기관들이 전체 선박금융 시장에서 차지하는 비중이 70∼80%에 이르렀음에 비해 현재는 유럽계의 비중이 50% 내외에 그치고 있는 상황에서 나타난 성과라는 점에서 보다 긍정적이다.(그림 8 참조)
유럽경기 회복 신호가 나타나고 있고, 독일은 단순한 선박의 중고가격이 아니라 향후 기대되는 운임수익의 현재가치를 선박금융을 위한 담보로 인정하려는 움직임도 나타나고 있어 선박금융시장 추가 회복에 대한 기대가 가능할 것으로 판단된다.(표 2 참조)





3. 과잉설비에 대한 해소 속도가 관건! - 더디지만 구조조정은 상당부분 진행중
2003년에 수주잔고를 보유하고 있던 조선소는 그림 9와 같이 전 세계에 272개사에 불과했다. 그러나 수주증가에 힘입어 조선소의 숫자는 지속적으로 늘어났고 급기야 2008년 말에는 629개에 이르렀다.
이러한 신규 진입자들과 기존 조선사들의 설비증설 등으로 건조능력도 가파르게 증가해 2003년에 2,000만 CGT수준이던 선박건조량(=가동률이 감안된 Capa.)은 2010년 이후 5,000만CGT 안팎을 유지하고 있다.(그림 10 참조)
2006∼2008년 사이의 신조선 발주는 상당한 버블이 있었다고 본다면 2002년 이전에 연평균 2,000만CGT 내외에 그쳤던 신조선 발주가 2003∼2005년 사이에 연평균 4,000만CGT 이상으로 증가하면서 ‘조선에 강한 모멘텀으로 작용했었다’라고 할 수 있다.
하지만 2013년 글로벌 수요는 3,200∼3,500만CGT 수준에 그칠 것으로 예상되어 여전히 채워지지 않는 도크가 존재하게 되고, 이러한 잉여 공급능력은 선가상승도 제한하게 될 것이다.(그림 11 참조)
수요증가는 반갑지만 결국 공급능력의 구조조정이 향후 업황을 결정하는 핵심변수가 될 것으로 추정된다. 하지만 각국 정부와 지자체, 채권자, 임직원들의 이해가 복잡하게 얽혀있어 글로벌 조선산업의 구조조정은 매우 더딘 속도로 진행될 수 밖에 없을 것이고, 이는 조선업황 사이클의 상승전환 시점을 지연시킬 것이다. 그러나 다행인 것은 더디지만 이미 구조조정이 진행 중이라는 점이다.



4. 최근의 신조선가 추세
(1) 선가 10%는 올라야… 현재 수준의 마진확보 가능
126p까지 하락했던 Clarkson 신조선가 지수가 그림 12와 같이 최근 128p까지 상승했다. 최소한의 원가를 보전하기 어려운 정도의 저선가 상황에서 선가상승이 이뤄지고 있다는 점은 대단히 긍정적이라고 할 수 있다.
현재 조선사들의 주력 건조 물량은 2011년 수주량인데 2011년 평균 신조선가지수는 2013년 평균보다 11.5% 높은 141p 수준이었다.
2011년 수주량이 조선사와 선종에 따라 -5%∼+5% 수준의 영업이익률을 기록하고 있는 점을 감안한다면 다른 조건이 동일할 경우 10% 정도는 신조선가가 올라야 2015년에도 현재 수준의 수익성 확보가 가능해질 것으로 판단된다.
따라서 최근의 선가상승은 센티멘트(Sentiment) 측면에서는 긍정적이지만 실질적인 펀더멘탈(Fundamental) 개선으로 이어지기에는 다소 부족해 보인다.



(2) 엔저와 후판가격도 부담요인
POSCO가 최근 후판가격 인상을 추진하고 있는 것으로 확인되고 있다. 후판가격이 톤당 10만원 상승/하락하면 신조선가는 2013년 8월 기준 선가대비 선종에 따라 1.2%∼4.5% 상승/하락할 유인이 발생하게 된다.(그림 13 참조)
수주잔고가 절대적으로 부족한 중소조선사들이 수 없이 존재하고 있어 생존을 위한 저가수주 유인이 상존하고 있는 상황에서 후판가격 상승을 선가에 전가할 수 있을 지가 관건이다.
한편 엔저로 인해 실질적인 선가상승효과를 누리고 있는 일본 조선사들이 선가 추가인상을 위해 적극적으로 나설지에 대한 여부도 조심스러운 부분으로 판단된다.

5. 실적면으로는 2013년이 바닥…
(1) 실적에 대한 부담은 상당기간 안고 가야 할 짐
국내 조선소들은 2013년 외형축소와 수익성 악화라는 두 가지 부정적 상황에 동시에 직면했다. 2009년 이후 선가 하락기에 수주한 일감들의 매출반영이 본격화되면서 단위 건조량 당 가격이 낮아진데다 수주잔고 부족으로 가동률도 낮아졌기 때문이다. 수주선가는 최근까지 지속적으로 하락했기 때문에 ‘단가’의 이슈에서는 쉽게 벗어나기 어려울 전망이다.
하지만 2012년 하반기 이후 수주회복으로 잔고부족이라는 최악의 상황은 벗어났기 때문에 가동률 상승에 따른 Q의 증가와 이에 따른 고정비 부담 감소, Big3의 경우 상선보다 상대적으로 마진이 좋은 해양플랜트 비중의 증가 등으로 더디지만 완만한 실적개선은 가능할 것으로 전망된다.

2) 해양플랜트의 수익성이 관건
상선부문의 실적악화를 해양플랜트가 얼마나 커버해 주느냐가 조선사들의 실적에 가장 큰 영향을 주는 요소가 될 것으로 추정된다.
그러나 2012년과 2013년 수주한 해양프로젝트들의 경우 수주잔고가 부족했던 Big3 간에 치열한 수주전이 진행됐고, 발주처와 조선소 모두 경험이 없는 새로운 유형의 프로젝트들도 많았기 때문에 단순히 ‘해양플랜트=고부가가치’라는 인식은 다소 위험할 수도 있다.
이미 다수의 프로젝트들이 납기준수에 문제가 생길 수도 있다는 우려의 목소리들이 나오고 있다. 또한 해양플랜트 매출비중 증가로 체인지 오더 등에 의한 실적변동성이 커지는 것은 또 다른 리스크라고 할 수 있다. 하지만 이러한 리스크에도 불구하고 업계에서는 최소한 실적측면에서는 최악의 국면을 통과할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

6. 국내 조선, 해양업체들의 재무구조 추이와 수주잔량
2010년 이후 조선산업의 침체가 지속된 결과 국내 조선업체들의 재무 상황은 급격히 악화되었으며, 수익성 역시 조선 호황기인 2007년∼2008년 이후 하락 추세에 있다. 호황기 시기의 평균 EBITDA 마진은 12.0% 수준이었으나 2012년 6.8%, 2013년 1분기 5.5%에 그쳤다. 영업이익률은 2008년 9.8%에서 2012년 5.4%p 하락한 4.4%, 2013년 1분기 8년 이래 최저치인 3.7%에 머물렀다.
또한, 차입금 증가 등 재무구조의 약화가 동반되고 있다. 2007∼2008년 총차입금은 3조원 수준에 머물렀으나 2012년 말 기준 21조원, 2013년 1분기 21.4조원에 달한다. 부채비율은 대규모 수주에 따른 선수금으로 인해 호황시기 460% 내외에 달했으나 수주 감소에 따라 2012년 147%, 2013년 1분기 151% 수준으로 급락한 상황이다.
조선산업의 중장기 부진과 개선 지연에 따라 일부 조선업체의 상환 부담에 대한 우려가 제기되고 있다. 최근 장기화된 조선경기 침체, 약화된 재무구조, 심화된 차입금 상환 부담 그리고 자금 조달시장의 경색 등을 고려할 때 일부 중견 조선업체는 유동성 부족 문제에 직면할 수도 있다. 조선사의 최근 실적과 현금흐름, 총차입금과 상환 만기구조에 대한 체크가 필요한 시점으로 판단된다.(그림 14 참조)



한편, 조선산업의 호황 시기인 2008년 국내 조선업체들은 평균적으로 3∼4년치 건조물량에 해당하는 수주잔고를 보유했었으나, 2008년 하반기부터 2010년에 걸쳐 선박 발주의 중단, 주문 취소, 선사들의 디폴트와 선박금융의 좌초 등 금융시장이 경색되었다. 국내 7대 조선업체의 수주잔고는 2008년 말 기준 176조원에서 2013년 1분기말 113조원으로 35.6% 급감했다.(그림 15 참조)
2013년 1분기말 기준 글로벌 3强(현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업)의 조선 부문의 수주 잔고는 그림 15와 같이 각각 24조원∼32조원으로 연간 매출액 대비 1.5년∼2년에 해당된다. 수주 잔고 중 해양플랜트의 비중은 65%를 상회하고 있는 것으로 분석된다. 4中(현대미포조선, STX조선해양, 한진중공업, 현대삼호중공업)의 수주 잔고는 각각 6조원∼12조원으로 약 1년∼1년 6개월 수준의 건조 물량에 불과하다.
현대미포조선은 2011년 하반기 이후 6조원대를 유지하고 있으며 현대삼호중공업은 2012년 이후 10조원 초반대에 머물고 있다. STX조선해양의 경우 2011년 1분기(19조원) 이후 지속적으로 감소하여 12조원에 그치고 있다. 한진중공업의 경우 조선 부문의 수주 잔고는 1.8조원에 그쳐 역사상 최저치 수준으로 기록되었다.
조선업체들이 안정적인 운영을 위해 약 2년간의 건조물량 유지가 필요하다. 소요 기간(Lead time)이 선박의 수주에서 인도까지의 평균 약 2년에 걸쳐 진행되기 때문이다. 조선시장의 불황이 장기화되면서 대부분 조선사들이 상선 부문에서 적정 수준의 일감을 확보하지 못하고 있는 현실이다.
수주 급감 이외 대금회수 지체, 헤비-테일(Heavy tail)화, 마일스톤(Milestone) 계약 영향으로 수주 잔고 대비 선수금 비중이 지속적으로 하락하고 있다. 즉 운전자금 부담, 차입금 증가, 원가 상승 그리고 이자 부담으로 수익성도 동반 악화되고 있는 실정이다.

Ⅱ. 2014년 조선, 해양산업 전망
일각에서는 조선산업의 회복 시기는 2014년 하반기일 것으로 판단하고 있다. 조선의 수급 불균형 상태 해소와 최소한의 해운산업 개선을 기대하기 위해서 1여 년이 소요될 것으로 보기 때문이다.
한편, 미국을 중심으로 한 경기 회복은 유럽 및 중국을 위시한 아시아의 경착륙을 완화시킬 수 있을 것으로 예상되며, 견조한 성장세를 보이는 해양플랜트 부문은 상선의 장기 침체를 충분히 상쇄시킬 것으로 분석된다.

1. 조선산업, 2014년 하반기 회복 전망
일각에서는 의미 있는 회복시기를 2014년 하반기일 것으로 예상하고 있다. 현 국내 조선산업은 대내외적인 요인으로 침체 상황에 놓여 있다. 조선산업은 구조적으로 경기변동성을 포함하고 있기 때문에 중단기적으로 3년∼5년 그리고 장기적으로 10년의 주기를 내재하고 있다.
조선 경기는 업황의 호불호에 따라 지속적으로 등락을 반복한다. 글로벌 경제에 따른 무역 환경, 해상물동량의 변화, 해운산업은 조선산업에 직·간접적으로 영향을 미친다.
조선산업 부진의 요인은 예상보다 낮은 세계 경제성장률에 기인한다. 2012년 세계 경제 성장률은 4.0%로 예상되었으나 실제 3.3% 수준에 그쳤다.(표 3 참조)
선진시장과 이머징 시장의 경제성장률은 각각 1.3%, 5.3%으로 성장 기조가 둔화된 것으로 보인다. 이머징 시장의 성장 기조는 계속될 것으로 예상되나 성장폭은 과거에 비해 하락할 것으로 예상된다.
세계 정치 불안과 재정위기 등 경제 침체 지속으로 인해 세계 GDP성장률은 4% 이하로 하향 조정되었다. 그리스, 스페인, 이탈리아 등 유로존 국가들의 재정위기가 가속화되었고 중국의 성장세도 둔화된 영향이기 때문으로 판단된다.
2013년 경제성장률은 세계 정치 불안과 재정위기 등 경제 침체 지속으로 인해 3.6%로 예상되고 있으나 추가적으로 하향 조정될 가능성도 있다.
글로벌 경제 성장률 둔화는 교역량 증가속도 둔화로 이어지기 때문에, 유로존의 재정위기, 미국 시퀘스터 실행으로 성장성 둔화, 중국 경제의 경착륙 우려, 국내 경기 둔화와 가계부채 증대 등 해운산업을 둘러싼 외부 환경은 비우호적인 것으로 해석된다.
게다가 조선업의 전방산업인 해운산업은 단기간 내 개선되기 어려워 보인다. 2012년 해운산업은 전 선종에서 침체 상태에서 벗어나지 못한 것으로 평가된다. 일부 선종의 경우 물동량이 양호하게 증가했으나 운임 하락이 지속되면서 업황 개선이 진행되지 못했다.
2013년 해운업황은 전 선종에서 물동량 증가 둔화 및 컨테이너선, 유조선, 건화물 선박 공급 증가로 부진을 이어갈 전망이다. 항만체선, 공선운항, 계선, 인도 지연 등으로 약세 시황이 지속될 것으로 예상된다.



2. 조선산업의 경기변동 양상
신조선 발주 추세는 글로벌 경기 등락과 높은 연관성을 보여주고 있다. 글로벌 신조선 발주는 1990년 중반 이후 한국 중심의 성장으로 회복세를 보였다. 1998년 아시아에서 촉발된 금융위기의 영향으로 수요 증가세를 마감했다.
2003년부터 BRICs 중심의 신흥 국가들이 집중적으로 투자를 개시하여 신조선 발주가 활발하게 진행되었다. 2008년 상반기까지 글로벌 조선산업은 확장 국면을 지속했다. 글로벌 경제 상황이 전반적으로 호조를 보였고, 기존 탱크선의 시장 퇴출에 따른 신규 선박의 발주도 증가했다.
중국, 인도를 중심으로 철광석과 석탄 등 원자재 수입이 급증했으며, 대규모의 벌크선 발주가 이어졌다. 이런 과정에서 신조선의 발주 가격이 급등하고 경기 전망을 낙관함에 따라 투기 수요가 발생했으며, 2007년부터 2008년 상반기까지 벌크선을 중심으로 초호황 기조가 지속되었다.(그림 16 참조)
2008년 하반기 미국 서브프라임 모기지 사태는 조선 및 해운업을 둘러싼 외부 환경을 반전시켰다. 이후 미국의 신용위기, 유로존의 금융위기가 연이어 발생했다. 세계 경기 침체 개시에 따라 신조선 수요는 급감했으나, 2010년 일시적인 경기 회복으로 신조선 발주가 진행되었다.
하지만, 글로벌 경제의 성장 둔화, 북아프리카 및 중동의 정치적 혼란, 미국의 신용위기와 유로존 재정위기가 지속되면서 침체기를 벗어나기 힘들었다. 과거 호황기에 발주 또는 인도된 대규모 선박은 신조선 발주를 주저하게 하는 제약 요인으로 작용되고 있다.
현재 해운업의 장기 침체가 지속되고 있다. 신조선의 발주가 본격화되기 위해 회복세의 미국뿐만 아니라 재정위기를 경험하고 있는 유로존의 경기 회복이 동반되어야 한다. 그 시기는 현시점에서 최소한 1년이 경과될 것으로 판단된다.

3. 조선산업 개선, 해양플랜트와 LNG선 중심으로 진행?
조선산업은 신조선 공급 과잉과 해운시장의 침체로 인해 본격적인 회복이 지연되고 있다. 신조선 시장 내에서 단기적인 수급 여건의 개선을 기대하기 쉽지 않을 전망이다.
2006∼2008년의 호황기에 대규모로 발주된 선박의 상당 부분이 인도되었으며, 대형 해운사들의 실적이 해운운임 하락, 연료비 상승 등으로 점차 심화됨에 따라 부진해 추가적인 발주 여력도 크게 감소했기 때문이다.
조선시장 내의 건조능력도 신조선 수요 대비 과다한 수준으로 당분간 해운과 조선 시장 내에서의 공급 과잉으로 인한 부담이 불가피할 것으로 판단된다.
2002년 2천만CGT 수준이었던 글로벌 선박 인도량은 2006년 3천만CGT를 상회했으며, 2010년의 경우 5,200만CGT로 대규모로 증가하는 등 조선경기의 호조와 기록적인 선박 발주에 대응해 기존 조선소들은 점진적으로 건조능력을 확충했다.
국내외 신생 조선사들도 본격적으로 시장에 진입했다. 글로벌 건조 능력에 근접하는 수준의 선박 발주가 쉽지 않은 여건임을 감안하면 경쟁력이 취약한 중소 조선사들은 점진적인 설비축소와 구조조정을 진행할 것으로 보인다.(그림 17 참조)



한편, LNG선, 해양플랜트 등의 경우 2011년의 발주 모멘텀이 2013년에도 지속적으로 이어지고 있다.(그림 18 참조)
수요 부문의 위축과 공급 확대에서 비롯된 신조선 시장의 수급불균형, 유럽 재정위기에 기인한 선박금융 시장의 위축 등을 감안할 때 근본적인 영업환경의 개선에 시일이 소요될 것으로 예상된다.
2008년 하반기 이후 조선산업이 수요자 위주의 시장으로 전환된 이후 지속되고 있는 저선가 기조도 지속될 것으로 보인다.
해양플랜트, LNG선 중심의 영업을 지속하고 있는 Big 3사(현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업)의 성장은 안정적으로 진행될 것으로 전망되며, PC선 중심의 현대미포조선은 업황 부진을 상대적으로 적게 영향을 받고 있는 것으로 판단되나, STX조선해양과 한진중공업의 경우에는 업황 부진에 따른 악영향을 직접적으로 받고 있는 것으로 분석된다.
해양플랜트 시추선 시장은 연간 20척, 110억 달러 내외의 안정적인 수요가 유지될 전망이다. 시추 활동이 점점 심해의 거친 환경 속에서 이뤄짐에 따라 시추선사들의 고사양 시추선에 대한 발주 의지는 여전히 높다.
또한 대형 잭업리그, 반잠수식시추선 등으로 수요가 다변화되고 있는 점도 시장 규모를 유지하는 요인이다. 생산저장설비 시장도 FLNG, Onshore Module Plant, FPSO 등 수요가 꾸준해 연간 수주 규모 130억 달러 내외를 유지할 것으로 기대된다.
특히 2014년에는 2013년 주춤했던 FLNG 발주가 재개되어 해양플랜트 모멘텀이 지속될 것으로 추정된다.(표 4 참조)



LNG선 시장 역시 연간 30척 내외의 꾸준한 수요가 유지될 것으로 전망된다.(그림 19 참조) 전 세계 LNG 수요가 꾸준히 증가하는 가운데 이에 발맞춰 동시다발적으로 가스전 개발을 진행하고 있기 때문이다.
특히 미국으로부터의 LNG 수출량 증가는 LNG선 시장에 긍정적이다. 수요처가 주로 아시아와 유럽임을 감안하면 과거 중동-아시아, 중동-유럽, 호주-아시아 노선에 비해 미국-아시아, 미국-유럽 노선이 운항거리가 길기 때문이다. 따라서 미국의 LNG 수출이 증가하면 LNG선 수요는 기존 전망에 비해 약 30% 증가한 연 40척까지 확대될 수 있다.



4. 초대형 컨테이너선 발주 지속 가능성
세계 최대 컨테이선사인 Maersk Line이 발주한 20척의 18,000TEU급 컨테이너선 인도가 올해부터 시작되면서 글로벌 해운 시장에서 초대형 선박 발주 경쟁이 펼쳐지고 있다.
Maersk의 새로운 18,000TEU급 초대형 컨테이너선은 아시아-유럽 항로 기준 단위당 연료비가 기존 13,100TEU 대비 약 35% 절감되는 효과가 있는 것으로 나타났다.(그림 20 참조)
획기적인 원가 절감효과가 예상됨에 따라 경쟁사인 MSC와 CMA-CGM도 최근 각각 6척(18,000TEU급), 3척(16,000TEU)의 초대형 컨테이너선을 발주하는 등 이제 초대형 선박 확보는 선택이 아닌 생존을 위한 필수 사항이 되었다.
글로벌 경기 회복 기대감이 높고 초대형 컨테이너선 건조 가능 조선사가 제한된 상황에서 수요 증가로 선가가 상승할 것이라는 전망도 선사들의 초대형 컨테이너선 발주를 부추기고 있는 것으로 나타났다.
특히, 글로벌 1∼3위 컨테이너선사 동맹체인 P3는 2014년 봄부터 아시아-유럽, 아시아-북미 등에서 공동으로 항로를 운항할 예정이다.(그림 21 참조)
경쟁 동맹체인 G6와 CKYH 대비 평균 운영 선박의 크기가 커 규모의 경제 효과를 누릴 것으로 예상된다.
P3에 비해 선박 대형화가 한 박자 뒤쳐진 G6, CKYH 동맹을 포함한 글로벌 2nd tier 및 3rd tier 선사들도 경쟁에서 살아남기 위해 초대형 컨테이너선 발주 랠리에 동참할 것으로 예상된다.
실제로 최근 국내 Big3 조선사에 선박 발주 문의가 증가하는 등 글로벌 초대형 컨테이너선 시장은 현재의 양호한 발주세가 한동안 지속될 것으로 전망된다.(그림 22 참조)



최근 선사들은 영업실적이 부진하고, 글로벌 경기 둔화로 선박금융 시장이 위축됨에 따라 자금 사정이 넉넉하지 않았다. 자연스럽게 초대형 컨테이너선 발주 여력은 제한적이었다.
이에 대한 대안으로 그림 23과 같이 최근 다수의 선사들은 선박을 직접 소유하지 않고 ‘용선을 통한 선대 확장 전략’을 펼치고 있다. 당장의 대규모 발주 자금에 대한 부담이 없어 향후 용선 기간에 따른 전략적인 자금 운용이 가능하기 때문이다.
실제로 올해 MSC와 Yang Ming은 용선주가 발주한 선박을 용선하는 방식의 선대 확장 전략을 택했다. 특히 최근에는 리스사, PEF 등 금융기관이 용선주로서 새롭게 발주 주체로 떠오르고 있다.
이 부문에서는 중국계 금융기관들의 활약이 두드러지는데, 2013년 홍콩자산관리기관인 HKAM과 중국교통은행 계열 리스사인 Bank of Communications Leasing은 선사들과 용선계약 체결 후, 초대형 컨테이너선을 발주했다.
전통적 선박금융 강자인 상업은행들의 대출 활동 회복이 더딘 상황에서 금융기관 용선주의 등장은 초대형 컨테이너선 발주를 자극하는 요인으로 꼽히고 있다.

Ⅲ. 2014년 예상해보는 조선, 해양산업의 4가지 키워드
1. 해양프로젝트 - FLNG에 주목
2013년 말부터 중요한 이슈는 FLNG라고 할 수 있다.(표 5 참조) 기당 단가는 크기에 따라 다르지만 평균 15억 달러를 상회한다.
그리고 전 세계에서 제작이 가능한 조선사는 국내 3사뿐이기 때문에 3개사의 경쟁 구도에 주목해야 할 것으로 사료된다.
FLNG 프로젝트에 대해 Sole FEED를 수주한 경우 EPC 계약의 수주 가능성이 높다. 만약 Dual FEED를 수행할 경우 업데이트되는 정보에 귀를 기울여야 할 전망이다.



2. Clarkson Index 10년 전 수준의 회귀 - 사이클 분석에 근거 상승 가능성 높아
Clarkson Index는 하반기 상승 가능성이 높다. 왜냐하면 중국 조선소조차 현재 선가보다 낮게 수주할 수 없는 수준까지 하락했고, 이미 국내 조선사는 2년 수준의 수주잔량을 보유했기 때문에 무리한 수주는 하지 않을 것이며, 사이클 상 상승 시점이 도래했기 때문이다.
그림 24를 보면 Clarkson Index는 지난 30년간 3번의 하락과 2번의 상승이 있었다. 사이클 기간은 6년으로, 2007년부터의 하락세는 이제 6년이 되어간다.
사이클 분석에 근거해 상승 가능성이 높음과 3번의 하락시점에서 하락폭은 35% 내외를 기록했음을 미루어 짐작했을 때 일각에서는 이제는 상승시점이라는 판단이다.(그림 25 참조)



3. 2014년 상선 소사이클의 시작
(1) 2013년 전 세계 발주량은 회복세에 접어들어 - 2014년 소사이클에 진입 예상
DWT기준 선복량 수주잔량은 2013년 말 기준 25%까지 하락할 것으로 추정된다. 이는 2004년과 2005년의 평균수치로, 2004년에는 최대 발주가능량 대비 실제 발주량이 59%, 2005년은 53%를 기록했다.
2014년에는 이와 유사한 51%의 실제 발주량이 예상되며, 일각에서는 2014년 1,014억 달러, 12,706만DWT가 발주될 것으로 추정하고 있다.(표 6 참조)

(2) 2013년 벌크선 회복세로 전환 - 2014년 발주량은 2011년을 상회할 것으로 전망
벌크선의 경우 2013년 5월 기준 발주량이 1,974만DWT를 기록했으며, 2012년 대비 77%를 달성했다. 2013년 총 4,096만DWT가 발주되면서 2012년 대비 60% 증가할 것으로 추정된다.
2013년 말 기준 선복량 대비 수주잔량은 30%까지 하락한 것으로 보이며, 2014년 발주량은 최대 발주 가능량 대비 68%가 발주되어 6,856만 DWT가 발주될 것으로 예상되고 있다. 금액 기준으로는 460억 달러다.(표 7 참조)

(3) 탱커 발주환경 우수 - 2015년 운임 회복 기대한 발주량 증가 예상
2013년 5월 기준 발주량은 1,087만DWT를 기록하며 2012년 대비 80%를 달성했다. 2013년 총 2,823만DWT가 발주되면서 2012년 대비 108% 증가할 것으로 추정된다. 2013년 말 기준 선복량 대비 수주잔량은 2012년의 18% 수준이 유지될 것으로 예상된다.
2014년 발주량은 최대 발주 가능량 대비 44%가 발주되어 3,752만DWT가 발주될 것으로 전망된다. 금액 기준으로 229억 달러다.(표 8 참조)

(4) 연비와 TEU당 단가를 감안한 초대형 발주와 운임 회복 겨냥한 발주량 증가 기대
2013년 5월 기준 발주량은 60만TEU를 기록하며 2012년 대비 142%를 달성했다. 2013년 총 111만TEU가 발주될 것으로 점쳐지면서 2012년 대비 164% 정도 증가할 것으로 추정된다.
2013년 말 기준 선복량 대비 수주잔량은 38%를 기록할 것으로 예상되며, 2014년 발주량은 최대 발주 가능량 대비 48%가 발주되어 139만TEU가 발주될 것으로 점쳐지고 있다. 금액 기준으로는 224억 달러다.(표 9 참조)

(5) 향후 증가할 액화플랜트 용량 대비한 발주는 지속 견조할 전망
2013년 5월 기준 발주량은 256만CBM을 기록하며, 2012년 대비 44%를 달성했다. 2013년 총 595만CBM이 발주되면서 2012년과 유사한 규모를 이룰 것으로 추정된다. 2013년 말 기준 선복량 대비 수주잔량은 21%를 기록할 것으로 예상된다.
2014년 발주량은 최대 발주 가능량 대비 42%가 발주되어 604만CBM이 발주될 것으로 추정되며, 금액기준으로는 72억 달러에 이를 것으로 점쳐지고 있다.(표 10 참조)

(6) 2013년부터 LPG선 발주량은 급증 예상
2013년 5월 기준 발주량은 97만CBM을 기록하며, 2012년 대비 60%를 달성했다. 2013년 총 293만CBM이 발주되면서 2012년 대비 82% 증가할 것으로 예상된다. 2013년 말 기준 선복량 대비 수주잔량은 10% 이하까지 하락할 것으로 전망된다.
2014년 발주량은 최대 발주 가능량 대비 30%가 발주되어 337만CBM이 발주될 것으로 점쳐지고 있으며, 금액 기준으로는 29억 달러로 추정된다.(표 11 참조)



Ⅳ. 마무리
영국의 조선해양 전문분석기관인 클락슨에 따르면 선가 지수는 2011년 7월 142PT 기록 후, 24개월 하락하다가 2013년 7월 24개월 만에 상승 반전했다. 이에 따라 업계에서는 2014년 상반기까지 선가가 최소한 하락하지는 않을 것이라고 판단하고 있다.
9월 하순 BDI가 2000PT대로 회복하며 벌크선 선가 상승 속도가 빨라지고 있고, 앞으로 추가적으로 10% 상승할 것으로 추정된다.
특히 경기 개선 기대감이 지속되는 한, 선가는 하락 반전만 하지 않는다면 주가에 긍정적 영향을 미칠 것으로 사료된다. 또한 개별 운임 상승 폭이 선가 상승 폭을 결정할 것이기 때문에 벌크선 상승 폭은 양호하고 유조선, 컨테이너선은 상승 폭이 제한적일 것이라고 일각에서는 진단하고 있다.
2013년 4분기부터 2014년까지 진행이 예상되는 LNG선 입찰 총 척수는 94척에 달할 것으로 추정되는데, 이는 셰일가스의 본격적인 수출과 호주, 러시아, 아프리카의 가스 생산 시점이 2016년 하반기와 2017년에 집중되어 있기 때문이다.
LNG선 발주 업체를 지역별로 보면, 러시아 24척, 일본 31척, 기타 39척으로 분석되고 있다. 드릴십은 2013년 3분기부터 2014년 상반기까지 강세를 보일 것으로 예상된다.
드릴십 발주는 2014년 상반기까지 강세를 지속할 것이라는 것이 업계 다수의 의견으로 이는 2011년 투기 발주된 드릴십이 시장에서 소화됐기 때문으로 지난 9월 10일 기준 전 세계 잔량 57척 중에서는 23척(40%)이 용선 미확보 상태였다.
다만 드릴십 연간 발주 척수는 2011년 고점을 기록하고 하락 추세를 이어갈 가능성이 높은 실정이다. 또한 2014년은 FLNG 수주에 대한 기대감이 증가하는 해가 될 것으로 보인다.
최종투자결정(FID) 일정 지연으로 2014년 최종 수주 물량은 감소할 수 있어도 기본설계(FEED) 수주로 기대감은 증가할 것으로 예상되기 때문이다. 이에 비해 업계에서는 해양생산설비 수주는 2014년에 크게 감소할 것으로 점치고 있다.
2012년 말에 예상한 2013년 해양생산설비 발주 Pool이 200억 달러에서 현재는 140억 달러에 그치고 있으며, 심해유전 개발 단계가 현재 탐사, 평가 시추단계에서 생산 준비 단계로 이동하고 있다고 판단되기 때문에 이에 따라 2012년 이후 시추선 보다는 생산설비 발주가 증가하는 시기로 추정된다.
따라서 2015년∼2016년까지 설비수주가 증가할 것으로 예상된다. 다만 일시적으로 생산설비 발주 급증에 따른 엔지니어 부족, 비용상승 등으로 2014년만 생산설비 발주가 감소할 것이라는 것이 업계의 추측이다.
세계적인 불황 속에서도 우리 조선산업은 2013년 전 세계 선박발주량의 36% 이상을 수주하면서 2012년에 이어 세계 1위 자리를 수성하고 있다.
이러한 경쟁력을 보유하기까지는 각 자리에서 맡은 바 최선을 다한 조선, 해양, 해운인들의 수고가 있었기 때문이라고 생각한다.
그들의 땀방울에 박수를 보내며, 2014년에도 열심히 앞으로 달려나가길 바란다.

■ 참고문헌
· Clarkson
· Datastream
· Dealogic
· Wisefn
· IMF
· Tradewinds
· KSA
· Upstream
· LNG Journal
· DNV
· 한국은행
· 한국조선해양플랜트협회
· 현대중공업
· 대우조선해양
· 삼성중공업
· 현대미포조선
· 현대삼호중공업
· 한진중공업
· STX조선해양
· 하이투자증권 리서치센터
· 한국투자증권
· 토러스투자증권 리서치센터
· 한화증권

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