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2013년 조선·해양, 해운산업의 화두 5가지의 양면!

메탈넷코리아(월간 해양과조선) 취재부 이명규 기자
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2012년의 이슈를 꼽아보자면 일반상선의 발주 침체, 생계형 수주전쟁, 그린십, 신에너지원인 셰일가스 등이 있었다. 먼저, 일반상선 발주 침체의 원인은 금융위기 이후에 발주되었던 수주물량 때문으로 판단된다. 금융위기 이후 2010∼2011년에 발주된 물량에 대한 부담이 존재한다.

2009년 16백만 CGT의 역사상 최악의 수주활동이 있었으나 향후 2개년인 2010∼2011년에는 각각 44백만 CGT 및 31백만CGT로 추가적인 발주가 있었다.
그러므로 금융위기 이후 신조선의 수주취소, 발주지연 등이 상당부분 진행되었음에도 불구하고 과잉선복의 부담이 계속 존재하게 된 것이다.

결국, 이제 선복의 수급불균형을 조장하는 요인은 현재 조선업체의 수주잔량으로 남아있는 선박이라고 판단한다. 따라서 현재 조선업체가 수주받은 선박의 인도상황이 전방산업인 해운업황과 조선업황에 영향을 미칠 것으로 판단한다.
그리고 2012년 말, 조선사들의 수주잔고가 1.5년 이하로 줄어들어 신규 수주에 갈증을 느낌에 따라 2009∼2010년처럼 생계형 수주가 이뤄졌다.

이러한 수주 부족 현상은 선가가 낮고, 발주량이 부족하기 때문에 나타난 현상으로, 조선사들은 신규수주가 절박한 상황이지만 선주들은 발주가 급하지 않은 상황이다.
경기침체가 지속되면서 후판 등 원자재가격의 하락과 수주전이 치열해져 선가 상승을 기대하기 어려웠고, 원/달러 환율 상승으로 인해 선가 상승을 기대하기보다는 수익성 하락을 걱정해야 될 시기였다.

이로 인해 조선사들은 저가의 생계형 수주가 이뤄졌고, 낮은 선가에 선박을 구입하려는 선주들의 발주는 증가했다. 하지만 이러한 수주증가가 업황 회복을 의미하는 것은 아니기 때문에 오히려 조선사들의 수주전쟁이 심화되면서 조선업계는 생존경쟁 확대된 실정이다.
그린십의 부각은 국제해사기구(IMO)가 채택한 선박온실가스협약이 2013년부터 시행됨에 따라 선사들은 저속 운항이나 신형엔진을 탑재하는 등 적합한 행동강령을 따라야 하기 때문으로 판단된다.

IMO의 규제가 강제성을 띄긴 하나 선주사들은 경기침체를 핑계로 투자를 서두르지 않고 있어 그린십으로의 대체가 어느 정도 속도를 낼지는 사실상 예측하기 어렵다. 하지만 중장기적으로 그린십에 대한 수요는 증가하고 규제의 강도에 따라 개선속도도 빨라질 전망이다.
마지막으로 셰일가스 개발 확대로 저렴한 천연가스를 원재료로 공급받을 수 있게 된 미국의 석유화학 회사들은 가격경쟁력이 높아졌으며, 업계에서는 이 분야에 관심을 두기 시작했다. 이러한 상황에 맞춰 다가오는 2013년에는 과연 어떠한 화두가 조선·해양, 해운산업에 던져질지에 대해 월간<해양과조선>에서 관망해봤다.
Issue 1
‘중소형선사’, 추락의 기로에 서 있나?
- 근근히 버틴 중소형 선사, 그 추락의 끝은 어디인가?
글로벌 상선 신조시장 악화로 중소 조선사들이 위기에 빠졌다. 2012년 9월 말 기준 글로벌 선박 발주 척수는 763척으로 2000년대 들어 1∼9월 기준으로 최저 수준이며, 전 세계 491개 조선소 중 약 35.4%인 174개의 조선소만이 최소 한 척 이상을 수주한 것으로 나타났다.

많은 수의 중소 조선소들의 도크는 일감 부족으로 비어있는 상황이며, 높은 고정비 부담으로 적자가 지속되면서 연쇄 도산의 위기에 놓여있다.
한때 수주잔고 기준 세계 100대 조선소에 포함되었었던 삼호조선이 지난 2월에 파산 선고한 것에 이어 신아SB와 21세기조선도 워크아웃이 종료되는 2012년 연말에는 특단의 지원책이 마련되지 않는 한 기업회생이 불투명한 실정이다.



특히, 2007∼2008년 중국 조선사들을 중심으로 한 비정상적인 벌크선 및 탱크선 수주 호황기에 다수의 중소 조선사들이 장밋빛 전망을 바탕으로 공격적인 설비 증설을 단행한 것이 최근의 연쇄 도산 위기를 불러온 것으로 사료된다.
2008년 금융위기 이후 선복량 과잉 현상이 나타나고, 글로벌 상선 발주가 급격하게 위축되면서 당시 무리하게 설비투자를 확대하거나 신조선 사업에 뛰어들었던 많은 조선소들이 위기에 처한 것이다. 조선산업의 침체 후, 위축된 금융 시장 또한 조선사들을 압박하고 있다.

최근 중소 조선업체들은 도산을 면하기 위해서는 빈 도크를 유지하는 것보다 저가로라도 수주하는 것이 유리하기 때문에 공격적인 수주 활동을 펼치고 있으나, 선박 수주 시 RG(선수금 환급보증, refund guarantee) 발급이 필수적인데, 대부분의 중소 조선사들은 취약한 재무구조, 너무 낮게 책정된 신조가 등의 이유로 금융기관으로부터 RG를 발급 받는 것이 용이치 않은 실정이다.
얼마 전 워크아웃 상태인 신아SB도 4년만인 지난 6월 유럽선사와 MR탱커 6척에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했지만 선박 수주에 필요한 RG를 발급받지 못하고 있어 수주 성사가 불투명했기 때문이다.

이러한 어려움 속에서도 최근 국내 조선사들의 수주실적이 현저히 떨어지며 업계를 더욱 불안에 떨게 하고 있다. 이는 비단 우리나라뿐만이 아니라 중국, 일본의 사정도 마찬가지다. 중국은 국영 조선사들을 중심으로 통폐합을 모색하고 있지만 대형 조선사들도 설비과잉 문제가 대두되면서 쉽지 않은 상황이다.
일본은 대형 조선사들이 앞장서서 설비 감축을 단행하고 있으나, 정부의 뚜렷한 지원 방안이 없어 국내 중소 조선사들이 설 자리를 잃어가고 있는 실정이다. 그러므로 상선 분야가 호황기에 진입해 구조적 개선이 이뤄지기 전까지 경쟁력 있는 조선사 위주의 통폐합과 설비 감축 노력을 통해 인내하는 기간이 필요할 것으로 사료된다.

- 위기를 기회로 삼아, 발돋음 해야 한다!
전국적으로 2012년 상반기 중소 조선업계가 수주한 선박 수는 지난해 같은 기간에 비해 무려 72%나 급감한 14척에 불과하다. 이 같은 조선산업 불황 영향이 다수의 중소 조선업체가 타격을 주면서 파장이 지역사회로 급격히 확산하고 있다.
앞서 언급했듯이 대표적 중소조선업체인 사천의 SPP조선과 통영의 성동조선해양은 각각 2년치와 1년치의 수주잔량을 보유하고 있지만 모두가 채권단으로부터 강력한 경영 정상화 및 구조조정을 요구받고 있다.

또 통영의 신아SB의 경우 건조 중인 화학선 인도 후 새로운 수주물량이 전혀 없는 실정이다. 삼호조선과 21세기 조선의 경우 이미 파산했거나 폐업할 예정이다. 이에 따라 지역 정부에서는 조선업계 위기를 타계하기 위한 해양조선산업 중장기 육성계획을 수립하는 등 방안 모색에 열심이다. 특히 레저 선박, 해양지원선 등 특수선 기술개발 육성에 매진할 것으로 밝혔다.
한편, 지난 3년간 발주량이 급격히 감소한 중형탱커시장 발주가 재개되기 시작한 것으로 판단된다. 2014년과 2015년에 늘어나는 정제설비 증설로 인해 제품수송선 수요가 증가하기 때문으로, 향후 4년간 4,200만DWT의 선복량이 추가로 필요한 가운데 이미 발주된 선복량은 1,100만DWT 밖에 되지 않아 3천만DWT의 추가발주가 나올 것으로 예상된다.

발주 후 인도까지 2년의 기간이 필요하다는 점을 감안하면 2012년과 2013년 2년에 걸쳐서 3천만DWT의 선박 발주가 이뤄질 것으로 보이며, 이는 5만DWT 선박 기준으로 649척에 해당하는 분량으로 역량 있는 국내 중형선사들이 적극적으로 나서야 하는 시장으로 판단된다.
또한, 중국 조선소의 인건비가 가파르게 증가함에 따라 중국 조선소들의 강점이 부각되지 못하고 있다. 그에 따라 저렴한 인건비를 이유로 중국조선소에 일감을 맡긴 선주들이 다시 기술력 좋은 국내 중소형 조선소들의 문을 두드리고 있다는 것 역시 희소식으로 판단된다.
Issue 2
‘선박평형수처리장치시장’, 장밋빛 전망은 언제까지 지속?
- 세계 80조 원의 선박평형수처리장치 시장, 우리가 선도!
국토해양부의 2012년 9월 보도자료에 따르면 IMO 협약이 발효시 현존선은 2016년부터 IMO와 정부에서 승인을 받은 평형수처리장치를 의무적으로 설치해야 하며, 이 시장의 전 세계 규모를 80조 원으로 추정하고 있다.
2012년 10월 31일 기준, IMO에서 선박평형수처리장치의 최종승인을 받은 업체는 28개사로 그 중 국내 업체는 약 36%에 해당하는 10개사이며, 총 발주액의 약 40% 가량을 국내 업체들이 수주하고 있는 것으로 추정된다.

또한 최근까지 국내 선박평형수처리장치 업체들의 수주액을 파악한 결과, 약 6,000억 원 정도로 집계되고 있으며, 고용인력은 약 650여 명 정도로 나타났다. 지금까지는 수주액과 고용인력이 완만하게 증가하고 있으나 협약이 발효될 경우 급격하게 상승할 것으로 예상된다.

여기에 본지에서 취재한 결과, 국내 업체들은 매년 2∼3배의 성장률을 기록하고 있다고 밝혔다. 하지만 이것은 빙산의 일각에 불과하다. 아직 협약이 발효되지 않았기 때문에 선박평형수처리장치는 신조선에만 탑재되고 있으며, 그것도 전체 신조선 건조량의 20%에 불과한 정도이기 때문이다.

그러므로 신조선 외에 탑재해야 하는 현존선은 약 6만 8,000여 척 정도 되는 것으로 추산된다. 업계에서는 이러한 잠재시장을 포함해 2019년까지 약 80조 원의 국제시장이 형성될 것으로 예상하고 있으며, 특히 선박평형수협약이 발효될 경우, 국제시장은 급격하게 확대될 것으로 점치고 있다.



- 국내 업체들간의 과열경쟁과 시장 거품도 인식해야 할 듯…
사실 상당수의 업체들은 선박평형수관리협약의 발효와 함께 시장의 확대를 기대하고 있다. 하지만 선박평형수처리 시장이 마냥 장밋빛은 아닐 것이라는 의견도 제기되고 있다.
선박평형수관리협약이 발효되면 당연히 신조선은 물론, 구조선까지 탑재를 완료해야 하기 때문에 몇 년간만 막대한 물량이 쇄도할 것이며, 만일 구조선의 제품 탑재가 모두 이루어지고 나면 그 후부터는 시장규모가 확연하게 축소될 것으로 예상되기 때문이다.

기술력이 부족한 업체들도 막대한 물량이 시장에 쏟아져 나올 때는 덩달아 수혜를 입겠지만, 후에 신조선 물량만이 남을 때는 많은 실적을 보유하고, 탄탄한 기술력을 지닌 업체만이 과열된 경쟁에서 살아남게 될 것이라고 업계에서는 전망하고 있다.
우리나라가 세계 조선산업의 큰 시장을 형성하고 있다고 해서, 선박평형수처리장치 산업의 장이 우리에게 유리할 것이라는 판단 역시도 억측에 불과하다. 국내 조선사들이 상당수의 건조물량을 가지고 있기는 하나 선박평형수처리장치 역시 100% 국내 제품을 사용한다고는 확언할 수 없기 때문이다.

게다가 기자재 제품 중 고가로 꼽히는 선박평형수처리장치는 특히 선주의 입김이 강하게 작용할 것이기 때문에 많은 실적을 쌓기 위해서는 제품의 질은 물론, 전략적인 마케팅 역시도 적극적으로 펼쳐야 한다. 또한, 앞서 언급한 시장규모에는 ‘거품’이 존재한다는 것을 인식해야 한다.
현존선박의 수에는 소형선까지도 포함되어 있기 때문이다. 일각에서는 앞서 언급한 현존선 6만 8,000여 척 중, 소형선과 폐선 위기에 있는 선박을 제외한다면 그 절반인 약 30,000여 척만이 선박평형수처리장치를 탑재할 수 있을 것으로 판단하고 있다.

그러므로 선박평형수처리장치가 탑재되지 않은 신조선과 약 30,000여 척의 현존선 시장을 잠재시장으로 추정할 수 있으며, 협약발효 후 10년 안에 선박평형수처리장치의 탑재가 모두 이뤄진다고 가정한다면 전 세계적으로 2020년까지 연간 약 3∼4조 원의 시장이 형성될 것으로 전망된다.
Issue 3
해운, 조선, 해양산업 발전의 밑거름, ‘선박금융산업’
- 해운, 조선, 해양산업 발전과 밀접한 연관이 있는 선박금융산업!
삼면이 바다인 지리적 특성 및 대외 의존도가 높은 우리 경제의 주요한 기간산업인 해운산업은 비교우위가 높은 산업으로 21세기 국가 경제발전의 선도적 역할을 수행한다.
여기에 선박금융산업의 발전은 한반도의 동북아 물류 및 유통 중심지화를 통한 신통상국가 전략의 핵심으로 거듭나는데 큰 역할을 할 것으로 추정된다.

해운산업은 선박을 운용하여 부가가치를 창출하는 산업으로 보통 선가는 300∼1,000억 원 이상을 호가하기 때문에 초기 투자비용이 매우 큰 산업이라고 할 수 있으며, 이에 따라 선박을 얼마나 저렴하게 구입하느냐의 여부가 원가의 경쟁력을 좌우한다.
예를 들어 조선산업, 해운산업의 불황기에는 선가가 평소의 1/5까지 하락하기도 한다. 즉, 동종의 선박을 1,000억 원에 구입할 수도, 300억 원에 구입할 수도 있기 때문에 초기고정비용이 달라지게 되고 경쟁력 역시 차이를 나타내는 것이다.



선박을 저렴하게 구입하여 영업을 하게 되면 수익률이 낮더라도 타사에 비해 경쟁력이 생기므로 해운산업의 경쟁력을 좌우한다고 할 수 있는데, 이런 면에서 선박금융산업의 발전은 해운정책에서 상당 부분을 차지하며 그 중요도가 매우 무겁다고 언급할 수 있다.
또한 선박금융제도 개선은 국가 경쟁력을 제고할 수 있는데, 선박 건조자금의 안정적 공급을 통해 국내 선사의 국제 경쟁력을 강화하고 수출에 의존하는 국내 조선소의 발주 증가를 통한 조선산업 내수 기반을 확대할 수 있다.

그리고 선박금융산업을 통한 해외에 지불되는 용선료의 감소는 국제 수지를 개선시키며, 시중의 유동성 자금요인 증가로 인해 자본시장이 활성화 되어 금융 경쟁력 역시 향상될 것으로 판단된다. 이 밖에도 선박금융산업은 자본집약형인 해운산업을 Loan과 Equity 참여의 결합을 통해 국적선사의 수익기반 구축하여 발전시킬 수 있다.
이처럼 국내 해운사들이 경쟁력을 유지하기 위해서는 기본적으로 선박금융산업이 기반이 되어야 한다. 조선, 해운시장이 활황일 때는 외국계 금융회사에 선박금융을 의존할 수 있으나 금융위기가 도래하면 자국의 해운사들을 우선적으로 할 수 밖에 없기 때문이다.

즉 국내 선박금융산업이 탄탄히 구축되어야 어려운 시기에 국내 해운사들이 지원을 받을 수 있으며, 해운사를 비롯하여 조선산업 역시 경쟁력을 보유할 수 있다. 현재 침체되어 있는 세계 경기와 선박공급과잉 문제 등은 단시간에 해결되기는 어려운 사안이다. 그러므로 장기적인 시각을 가지고 선박금융시장에 임해야 할 것으로 사료된다.

- 말처럼 쉬운 것이 아니다!
국내선박금융은 국내금융기관의 달러화 조달의 근본적인 취약성으로 인해 선박 건조 및 운영이 국내에서 일어남에도 불구하고, 지원은 주로 외국계 금융기관에 의해 주도되고 있다.
2009년 선박금융의 중요 이슈로 등장한 De-globalization은 국유화 지원을 받은 미국, 영국, 독일 등 선진국 금융기관들이 각국의 정부로부터 은행의 해외여신 활동을 줄이고 자국내 여신활동에 집중할 것을 요청 받음으로써 그간 해외선주에게 공여하던 선박금융 활동이 위축되었다.

외국계 금융기관의 본국 회귀 또는 금융 위축으로 인해 세계적 굴지의 선사들의 금융조달원 대폭 축소(그리스, 네덜란드, 한국 등)하여 그 어려움이 가중되고 있는 실정이다.
지난 대선에서 해양과 선박금융에 관심을 가지게 된 것은 매우 긍정적인 신호라고 생각한다. 약속대로 한국선박금융공사가 부산에 설립되는 데는 걸림돌이 없지 않다.

현재 공사 설립 근거 법안은 새누리당 이진복 의원의 재발의로 상임위를 거쳐 법률안심사소위로 넘겨져 있다. 하지만 관광진흥법, 자본시장법 등 부산과 관련한 법안들이 최근 잇따라 국회에서 제동이 걸린 점을 감안하면 논의 과정에서 특혜 시비가 일 가능성이 적지 않다.
더불어 부산지역에서 요구하고 있는 선박금융 보증기금의 설립에 대해서도 적극적인 검토가 있어야 한다. 선박금융공사의 경우 기존 수출입은행, 산업은행의 기능과 중복돼 효과가 반감될 수 있다는 지적은 일리가 있기 때문이다.

이미 있는 기능에 추가로 금융기구를 하나 더 만드는데 그친다면 한계가 뚜렷하므로 공적 부문 외에 별도로 해양 관련 전 분야로 지원을 확대할 수 있는 보증기금의 설립은 그래서 더 긴요하다. 유럽의 한 대형 선박보험업 회사 하나가 우리 나라 전체 조선업체의 매출과 맞먹을 정도로 이 업종의 영역은 대단히 넓다.
이번 기회에 조선업에 몰려 있는 선박 관련 산업을 서비스업으로 확대하는 건 산업의 고도화에도 큰 보탬이 될 것으로 판단되나, 부재한 전문인력과 노하우를 어떻게 채울 것인가와 새로운 기관의 설립과 기존에 같은 역할을 한 은행들의 기능 확대 중 어느 것이 국내 조선, 해양, 해운 산업에 더 긍정적인 효과를 줄 것인지에 대해서는 보다 고심해야 할 것이다.
Issue 4
‘그린쉽(Green Ship)’, 개발하면 경제성은 있는 것인가?
- 세계는 지금 친환경에 집중!
지구온난화로 인한 이상기후는 엘리뇨 현상, 홍수, 폭설, 남북극 해빙으로 인한 해수면 상승 등 직접적, 간접적 피해를 야기하고 있다.
게다가 최근 유엔 정부간 기후변화위원회(IPCC)의 기후변화가 지구 생태계에 미칠 충격에 관한 보고서에 따르면 세계에서 인구 밀도가 가장 높은 아시아의 많은 지역들이 지구온난화로 인해 물 부족, 전염병, 굶주림, 홍수 등 가장 큰 피해를 볼 것으로 예측했다.

이러한 상황은 결국 우리가 자의적이든, 타의적이든 간에 온실가스 배출감축에 대한 의무가 있음을 상기시켜주고 있다. 그에 따라 ‘친환경 그린선박’이 조선업계의 핫 이슈로 떠오르고 있다.
국제해사기구(IMO)는 2013년 1월부터 선박의 이산화탄소 저감을 위해 신규 건조되는 선박을 대상으로 ‘선박 제조연비지구(EEDI)’를 의무화하고 있어 친환경 선박은 조선업체들의 선택이 아닌 필수사항으로 자리잡고 있는 실정이다.



현재 국제 해운분야의 온실가스 문제는 교토의정서 2조 2항에 따라 국제해사기구(IMP)에 위임되어 있다. IMO에서는 선박으로부터 온실가스 감축을 위한 기술적 조치(신조선), 운항적 조치(신조선과 현존선) 및 시장기반 조치(신조선과 현존선)를 개발하고 있는 실정이다.
기술적 조치(EEDI - Energy Efficiency Design Index: 신조 선박의 설계조건 및 시운전 결과를 근거로 계산된, 선박의 CO² 배출 예상량 요건)는 2012년 후반기에 국제협약으로 강제화될 가능성이 매우 높다. EEDI요건은 신조선박에서 계산한 EEDI를 만족시키지 못할 경우, 선박의 운항을 금지시키는 요건을 말한다

한편, 일반적으로 선박온실가스 감축비율 1%당 1%의 선가 상승효과를 예상할 수 있는데, IMO 신조선 온실가스 감축비율은 2013년부터 400t 이상의 모든 선박에 EEDI를 적용해 2015년까지 10%의 온실가스를 줄일 계획이다.
IMO는 오는 2020∼2024년 추가로 10%의 배출량을 줄이는 것을 비롯해 2025년까지 총 30%의 온실가스를 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 이번 결정으로 인해 오는 2015년부터 해당 규정에 부합하지 않은 선박은 유럽 일부 지역의 운항에 제한을 받게 될 것으로 전망되고 있다.
특히 IMO는 이미 운영중인 선박에 대해서는 SEEMP(선박 에너지 효율 매니지먼트 플랜, Ship Energy Efficiency Management Plan)에 대한 명확한 규정을 내놓을 계획이며, 향후 각국 조선업계에 이 시스템을 적용해 목표를 달성토록 한다는 복안이다.

- 체계적인 정의와 분류가 부재한 그린십, 경제성은 있나?
친환경 그린선박산업의 규정은 딱 꼬집어 정의를 내리는 것은 매우 어려우며, 그 범위 역시 상당히 넓은 실정이다.
그렇기 때문에 정부의 입장에서는 해당 R&D 과제의 체계적, 종합적인 추진이 필요함에도 불구하고 그 진폭이 너무 넓어 그 대상을 한정하는 것에 한계가 발생하고 있는 상황이다.

게다가 축발전기, 폐열회수처리장치(Heat Recovery System) 등 EEDI에 영향을 미치는 요소들의 무게 중심을 두는 것이 업체마다 각기 다르기 때문에 가시적인 R&D 프로젝트에 난항을 겪고 있다.
또한, 이렇게 넓은 범위는 업체들 역시 어떠한 것에 중점을 두어야 하는가에 대해 고심하게 만들고 있기 때문에 이 부분에서 전후방 산업계 각각의 수요 분석을 바탕으로 환경 변화에 대응할 수 있는 관련 컨소시엄 구성을 통해 핵심 개발 아이템을 추려 집중할 수 있는 방안을 모색해야 할 것으로 판단된다.

한편, 우리나라는 현재 기술과 양산 능력, 가격 경쟁력을 두루 갖춰 이 분야에서도 가장 유리한 위치에 있다는 평가를 받고 있다. 일본에서는 2008년 태양광패널을 탑재한 6만 1,000톤급 자동차 운반선을 출항시켰을 정도로 출발은 빨랐으며, 핵심 기술력 역시 아직은 우리에 비해 좀 더 앞서 있다는 평가다.
최근에도 신기술 개발이 줄을 잇고 있다. 미츠비시중공업은 지난달 선박의 마찰저항을 줄이고 내부 공간배치를 바꿔 이산화탄소 배출량을 35%나 줄일 수 있는 1만4,000TEU급 대형 컨테이너선 개념설계를 완성하고, IHI마린유나이티드도 파도와 공기의 저항을 줄이고 에너지관리시스템, 태양광 패널 등을 장착한 대형 컨테이너선을 선보였다. 하지만, 가격이 너무 높다는 게 가장 큰 단점으로 지적되고 있다.

연비가 줄고, 환경오염에 이바지한다는 점에 그린십은 분명 우리가 추진해야 하는 계획임은 분명하나, 아직은 접목시킴에 따라 증가하는 선가로 인해 선주들의 눈길을 많이 받지 못한다는 점이 무척이나 아쉽다.
Issue 5
블루오션과 잠재불안요소 공존, ‘신에너지원 - 셰일가스’
- 뜨거운 감자로 부상하고 있는 셰일가스!
셰일가스 개발은 일자리 창출, 생산효과, 세금확보, 수출확대 등 미국 경제에 긍정적 효과를 미치고 있다. 2010년 백만 개의 일자리가 비전통가스산업과 관련되었으며, 2015년까지 1.5백만 개 일자리와 매년 2천억 달러의 생산효과유발이
정부수입은 2015년까지 연간 500억 달러, 2035년까지는 850억 달러에 달하는 등 2035년까지 총 1.5조 달러에 달할 전망이다.

미국 석유화학업계는 저렴한 천연가스를 원료로 하여 세계적인 원가경쟁력을 회복하고 추가적인 설비증설에 투자중이다. 결론적으로 셰일가스 개발은 현재 미국의 경제회복에 상당한 역할을 하고 있어 향후에도 현실적인 필요성은 강해질 전망이다.



셰일가스 생산 확대로 미국은 가스 수입국에서 2020년 세계 4위 가스수출국으로 전환될 것으로 예상된다. 미국과 동북아 지역 간에 천연가스 가격 차이가 크게 확대되면서 미국의 LNG 수출이 본격화될 조짐이다.
미국내 천연가스 가격은 2008년 1MMBtu당 8.9달러에서 2012년 1월 1MMBtu당 2.4달러로 일본의 수입가격 대비 1/4 수준으로 하락했다. 미국 에너지부(DOE)는 원유와 천연가스의 수출을 금지했으나, 2011년 40년 만에 LNG 수출 계약을 승인했다.

미국 에너지 유통업체 Cheniere는 한국가스공사와 2017년부터 20년 동안 연간 350만 톤 규모의 가스를 공급하기로 계약을 체결했다. 미국이 순수출국으로 전환되면서 세계 천연가스 가격이 장기적으로 안정되는 저가격 가스 시대가 개막될 것으로 예상된다.
미국의 첫 LNG 수출은 2016년 연간 4,320만 톤 규모로 예상되며, 이는 2010년 세계 LNG 수입량의 15% 수준이다. 세계 LNG 수입량의 59%를 차지하는 아시아의 천연가스 가격은 미국의 수출이 본격화되는 2016년 이후로 1MMBtu당 11달러 수준에서 안정화될 것으로 추정된다.
일본의 원전 중단, 중국의 경제성장 등에 따라 천연가스 수요가 급증하면서 러시아산 천연가스의 동북아 공급도 확대될 전망이다.

- 인프라 부재와 검증되지 않은 불안요소들 불해소!
미국의 경우, 오래 전부터 내륙 석유 개발을 해왔고 셰일가스 개발 역사도 상대적으로 긴 편이기 때문에 관련 인력 및 설비가 충분한 편이었다.
또한 전통적으로 천연가스의 활용도가 높아 가스 파이프라인 네트워크와 저장탱크도 발달되어 있었다. 그러나 셰일가스 개발에 대해 높은 관심을 보이고 있는 유럽이나 중국 등에서는 이러한 개발 인프라가 상대적으로 열악할 수 밖에 없다. 굴착 장비만 해도 미국에는 2,000여 개가 산재되어 있으나 유럽은 50개 남짓 정도인 것으로 파악된다.

그렇기 때문에 셰일가스 개발이 전세계에서 동시다발적으로 일어나기는 어려울 것이다. 따라서, 셰일가스 개발은 미국을 시발점으로 지역별, 단계적 확대가 있어날 것으로 보인다. 단기적 관점에서 셰일가스의 공급 증가는 미국에 국한될 것이며, 새로 개발하는 셰일가스를 등에 업고 미국이 수출 포지션으로 전환하지는 않을 것으로 판단된다.
유럽과 중국은 개발 의지가 강하더라도 단기간에 공급을 확대하기는 어려울 것이다. 그러나 중장기적으로는 유럽과 중국 모두 본격적으로 셰일가스 개발에 돌입할 것으로 전망된다. 다만, 유럽의 경우는 환경 측면의 이슈가 해결되지 않는다면, 비교적 규제가 약한 동유럽을 중심으로 공급이 증가할 것이다.

또한, 미국과 캐나다를 제외하고는 개발이 이뤄지고 있지 않기 때문에 다수의 불안요소들이 검증되지 않고 있다. 특히 수압파쇄기법을 통해 분사하는 유체는 대부분 물과 모래로 이뤄져 있지만, 약 0.5% 정도의 화학물질도 혼합시키는데, 이 유체를 주입하고 회수해 처리하는 과정에서 화학물질이 지하수가 흐르는 대수층이나 식수원으로 사용하는 지표수에 유입될 경우가 문제로 꼽히고 있다.
또한 지하에서 시추 파이프에 문제가 발생할 경우에는 지표수와 지하수 모두 영향을 미칠 가능성도 있다. 이러한 우려로 업계 리더 중 하나인 Chesapeake는 미국의 뉴욕주에서의 개발 계획을 취소했고, Shell은 스웨덴에서 셰일가스 탐사 시 사회적 저항에 부딪히기도 했다.

그리고 셰일가스를 개발하는 데 있어서 많은 수자원이 요구되기 때문에 중국과 같은 경우는 셰일가스를 보유하고 있음에도 불구하고 개발에 적극적으로 나서지 못하는 실정이다.
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