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국내 조선 및 해양, 해운산업의 2012년 새해를 점검한다!

2012년 조선 및 해양, 해운산업, 굴레를 벗어나 비상할 수 있을까?
월간 해양과조선 취재부 이명규 기자(Journalist Lee Myoung Kyu)
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  • 인터뷰 ①: 국토해양부 해운정책과장 최준욱(低운임, 高유가 등 해운업계 시름은 2012에도 이어질)
    컨테이너 분야의 운임하락은 물동량이 약 5% 수준으로 꾸준히 상승하고 있음에도 불구하고, 선박과잉으로 인해 수요 상승 효과가 상쇄되기 때문으로 이해해야 할 것이다. 금융위기 이후 폐선량과 신조선박
  • 인터뷰 ②: 산업연구원 연구위원 홍성인(상고하저(上高下低)의 조선산업, 2012년 역시 불투명)
    2012년의 조선시장은 미국의 LNG 수출, 글로벌 LNG 수요증가 등으로 LNG선의 발주가 이어질 전망이나 유조선, 벌크선, 컨테이너선 등 다른 선박의 수요는 여전히 침체국면을 이어갈 것으로 추정된다.
  • 인터뷰 ③: 우리투자증권 애널리스트 송재학(세계 해운시장, 선박공급과잉 문제 해결이 관건)
    2011년은 미국의 신용등급강등과 유럽재정위기로 인해 전 세계 해운산업에 비관적인 상황이 초래했다. 선박공급과잉과 운임하락이 미치는 영향력은 워낙 막대하기 때문에 해운산업은 직격탄을 맞을 수 밖에
  • 인터뷰 ④: 삼성중공업㈜ 홍보팀(LNG관련 선박과 해양산업의 수요는 2012년에도 견조할 듯!)
    2012년에도 유조선, 벌크선, 해상운임 약세 지속으로 일반선 발주 감소가 지속되어 총 발주량은 50백만 톤 규모로 2011년 대비 감소할 것으로 추정되고 있다. 다만 일본 원전사고 및 친환경 대체 에너지 수요
  • 인터뷰 ⑤: 대우조선해양㈜ 홍보팀(2012년, 세계 조선소들과 차별화된 경쟁력 확보에 주력!)
    다가오는 2012년은 조선, 해양업체들에게 있어 도전의 한 해가 될 것으로 전망된다. 국내 조선업계가 2011년 전세계 수주량의 절반을 차지하면서 글로벌 강자로서의 저력을 보여줬지만, 업계를 둘러싼
  • 인터뷰 ⑥: 바다중공업 마케팅팀 대리 신종석(새로운 아이템 개발, 신시장 개척에 힘써야 한다!)
    현재로서는 기존 발주로 인해 향후 2∼3년 동안의 물량은 확보된 상태다. 그러나 장기적인 관점으로 봤을 때, 지속적인 경쟁력을 유지하기 위해서는 새로운 아이템 개발과 신시장 개척에 초점을 맞춰야 할
  • 인터뷰 ⑦: ㈜영남메탈 영업부 부장 김병철(해외 시장 개척을 위한 적극적인 지원이 요구!)
    선박을 건조하는 국내 대형조선소들의 기술력은 수주물량만 봐도 알 수 있지만 전 세계적으로 그 기술력을 인정받고 있으며, 앞서 나가고 있는 실정이다. 다만 유럽 조선소들에 특화되어 있는 크루즈선 등
  • 인터뷰 ⑧: 대양전기공업 다롄사무소 수석대표 황성일(독자적인 브랜드화 세계 시장으로 나서야)
    2012년 해양플랜트의 경우에는 2011년과 비슷한 수준으로 성장하거나 약진할 것으로 예상되나 일반상선 분야의 경우에는 어느 정도 퇴보의 길로 접어들 것으로 전망되어 전반적으로 업계의 어려움은 지속
  • 2011년 한 해 동안, 국내 조선, 해양산업은 전반적으로 순조로운 회복세를 보였다. 2011년 10월까지 국내 조선업체들은 총 1,228만CGT를 수주하여 전 세계 선박 수주량의 절반에 해당하는 점유율을 차지하면서 명실상부한 글로벌 강자로서의 지위를 지켰다.

    2011년의 가장 큰 특징 중 하나는 고유가와 원자력 발전에 대한 대체 수요 등을 위해 LNG 수요가 증가하고 있다는 점이다.
    현재 LNG는 2030년까지 아시아-태평양 지역에서만 연간 300만 톤에 이르는 수요가 창출될 것으로 예상되는 등 점차 시장이 확대될 것으로 판단되며, 이에 따른 LNG 운반선, LNG-FERU 등 LNG 관련 선박의 발주가 증가하고 있다.

    또한, 일반상선 분야에서 과거 벌크선, 초대형 원유운반선(VLCC) 등의 단순선종이 아닌 고부가가치 선박의 발주가 이어졌으며, 해양부문의 발주 역시 큰 폭의 증가세를 보였다.
    반면, 2012년은 전세계 선박 발주 시장에 유럽 금융위기까지 더해져 2010년의 절반에 그친 2011년 보다도 발주량 감소의 가능성이 커질 것으로 추정된다.

    그리고 전세계 발주시장의 양대축을 형성하는 탱커시장의 공급과잉이 해소되는 2015년 이후를 대비한 발주가 시작되는 2013년부터 발주량이 회복되어, 2003년부터 이어진 사이클의 ‘3년 회복, 3년 호황기’를 반복하면서 호황기로 진입할 것으로 예상된다.
    이때부터 탱커와 벌커 발주가 이어지면서 전세계 수주잔량이 증가구간에 진입할 것으로 추정되기 때문이다. 가격은 수급의 균형점에서부터 상승하고 수주잔량이 쌓이면서부터 조선사들의 가격협상력이 발생하는데, 이에 따라 모든 선종의 공급과잉이 해소되는 2016년까지 호황기를 이어갈 것으로 예상된다.
    그러나 2012년에는 발주량 감소와 지속적인 수주잔량 감소의 영향으로 선가도 추가적으로 하락할 것으로 추정된다.

    1592년 음력 7월 8일에는 한산도 앞바다에 육전에서 사용하던 포위 섬멸 전술 형태인 학익진을 처음으로 해전에서 펼쳐 일본 수군을 크게 무찌른 한산도대첩(閑山島大捷)이 있었다. 조선 수군은 총 56척을, 일본 수군은 전선 73척, 수군 1만 명을 보유했었으나, 피해규모는 일본수군이 59척 침몰, 8,980명 전사, 아다케 14척 나포 당한 반면, 조선수군은 19명 전사, 114명 부상에 침몰된 선박은 없었을 정도로 전투를 승리로 이끌었다.
    이처럼 전력상 차이가 나는 상황이었는데도 불구하고, 우리가 승리할 수 있었던 것은 조선수군이라는 자부심과 거북선, 그리고 지형과 해로에 대한 정확한 지식과 적에 대한 정보수집을 바탕으로 가장 적절한 전략을 수립했기 때문이었다. 다가오는 2012년은 1592년과 마찬가지로 육십갑자 중 임진년에 해당하는 해이다. 10천간 중에서는 검은색을 의미하는 임(任)자와 12간지 중 용을 의미하는 진(辰)이 결합하기 때문에 이를 두고 60년만의 흑룡해라고 부르고 있다.

    임(任)자가 들어가기 때문인지는 몰라도 업계에서는 2012년 전망을 그다지 밝게 보고 있지는 않으며, 허리띠를 보다 졸라매어 비상체제에 돌입할 준비를 철저히 하고 있다. 전술했듯이 1592년에 있었던 한산도대첩은 분명, 우리가 열세였다.
    하지만 우리는 큰 승리를 이뤄냈고, 한산도대첩은 세계 4대 해전에 들 정도로 유명해졌다. 우리는 여기서 육상전투에서만 이뤄졌던 학익진을 해상에서 펼치기까지의 과정에 주목해야 한다.

    이처럼 남들이 전혀 생각치 못한 부분을 앞서 생각하고, 조선 및 해양, 해운 강국이라는 자부심과 정확한 지식, 경쟁자에 대한 체계적인 정보수 집 등을 통해 가장 적절한 전략을 수립하여 불황을 타개해 나간다면 조선 및 해양, 해운산업에 있어 우리는 강자의 자리에 우뚝 서 있을 수 있을 것이라고 생각한다.

    2012년 첫 달의 월간<해양과조선>에서는 2011년 조선 및 해양, 해운산업을 되돌아 보고, 2012년에 대해 어떠한 자세를 취해야 할 것인지 모색해보았다.
    다시 한 번, 2011년 부단히 노력한 국내 조선 및 해양, 해운산업에 종사하고 있는 모든 이들에게 박수를 보내며 2012년에는 좋은 소식만이 들려오길 간절히 바란다.


    Ⅰ. 되돌아보는 2011년 조선 및 해양, 해운산업
    2011년 조선시장은 비주류선종이었던 드릴십과 LNG선, 초대형 컨테이너선의 한 해였다고 할 수 있다. 2010년까지 전세계 발주시장은 탱커와 벌크선이 80%를 차지했으나, 2011년은 두 선종의 퇴조와 한동안 부진했던 선종의 부활로 50:50으로 변화되었다. 이러한 시장변화를 바탕으로 국내 조선업체들의 전세계 시장 금액 기준 점유율은 2011년 처음 50%를 넘어서면서 독점적 위치에 올라섰다.
    특히 국내 대형 3사는 드릴십 시장에서 71%, LNG선에서 77%, 초대형 컨테이너선 시장에서 68%의 점유율로 2007년을 제외하고는 사상최고 수준의 신규수주를 기록했다. 이를 바탕으로 수주잔고가 2008년 호황기 수준으로 유지하고 있으나, 대형 3사를 제외할 경우 나머지 조선업체들은 잔고가 감소하여 2007년 이전 수준으로 되돌아가는 불황기에 아직도 머물러 있는 실정이다.

    1. 되돌아보는 2011년 조선산업
    2011년 전세계 신규수주량은 10월까지 5,538만 DWT를 기록, 연간으로도 2010년 13,778만DWT의 절반에 그칠 것으로 예상된다.(그림 1 참조)
    특히 2010년까지 전세계 시장의 약 80%를 차지하던 탱커와 벌커 시장이 크게 위축되면서 컨테이너선과 LNG선, 드릴십 등의 비주류선종의 비중이 처음으로 50%에 육박하는 모습을 보여줬다. 그림 2를 보면 이러한 고부가 선종의 선전으로 금액기준으로는 2011년 신규수주가 775억 달러를 기록, 2010년 999억 달러의 80%에 육박하는 수준을 기록하고 있다.
    또한 2003년(713억 달러)과 2004년(926억 달러), 이전 사이클 회복기 수준을 기록하며 한편으로는 긍정적인 면을 보여주고 있다는 평이다.
    그림 1. 연도별, 선종별 수주량 추이(단위: 백만DWT)
    그림 2. 연도별 수주금액 추이
    그림 3. 연도별 한국조선업체 시장 점유율 추이
    그림 4. 선종별 시장 점유율 추이
    표 1. 국내 조선업체의 수주잔량 전망(단위: 백만 CGT, 연말/분기말 기준)
    그림 5. 주요 선종별 신조선가 추이(단위: 백만불)

    (1) 대형조선사
    표 2. 대형 3사 선종별 신규수주 및 점유율

    (2) 중소형조선사
    그림 6. 국내 중소조선 분기별 수주량 추이(단위: 천CGT)
    그림 7. 국내 중소조선 수주량 추이(단위: 천CGT)
    표 3. 국내 중소조선 수주액 추이(단위: 억 달러/%)
    그림 8. 국내 중소조선의 수주잔량 추이

    (3) 조선, 해양 기자재 업체
    표 4. 조선, 해양기자재 업체 현황(단위: 개사)
    그림 9. 2011년 조선, 해양산업과 기자재산업의 현황에 대한 응답
    그림 10. 2010년과 비교했을 시, 2011년 매출액 변화에 대한 응답
    그림 11. 2011년 조선, 해양산업의 이슈에 대한 응답

    2. 되돌아보는 2011년 해양산업
    (1) 해양플랜트산업
    그림 12. 심해유전 생산량 추이와 전망(단위: 백만 배럴/일)
    그림 13. 해양시추설비 종류별 발주 비중
    그림 14. 해양플랜트 국가별 비중(단위: 십억 달러)
    그림 15. 해양시추설비 종류별 발주비중
    그림 16. 시기별 드릴십 수주가격 변화(단위: 억 달러)

    (2) 해상풍력산업
    1) 우리나라의 관문, 인천 앞바다에 토종 풍력단지 건설 완료(영흥풍력)
    2) 서남해 대규모 해상풍력단지 건설을 위한 해상풍력 로드맵 발표(2010년 11월)
    그림 17. 2010∼2050년 세계 해상풍력 설비량

    3. 되돌아보는 2011년 해운산업
    (1) 벌커 시황
    그림 18. 2011년 해운시황 주요 특징

    (2) 건화물선 시황
    그림 19. BDI 추이
    그림 20. 월평균 중고선 매매추이(단위: 천DWT)

    (3) 유조선 시황
    그림 21. 유조선 선가추이(단위: 백만 달러)
    국내 조선 및 해양, 해운산업의 2012년 새해를 점검한다!에 대한 취재.기사의 상세 정보는 광고주와 정기구독자에게만 제공됩니다.
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    Ⅱ. 2012년 조선 및 해양, 해운산업의 전망
    1. 2012년 조선산업의 방향은?
    2010년 하반기에서 2011년 상반기까지는 대형 컨테이너의 발주가 상선 발주를 견인해왔다. 그러나 유럽 금융위기로 인한 선박금융 침체와 해운사들의 실적 부진으로 2012년 상반기에는 컨테이너선 발주가 감소될 것으로 예상되며 벌커와 탱커는 2011년과 비슷한 침체 국면을 지속될 것으로 추정되어, 결국 2012년은 컨테이너, 탱커, 벌커 전 선종에서의 발주 침체가 점쳐지고 있는 실정이다.
    다만, 2009∼2010년과 같은 선박 취소, 인도 지연 사태가 대규모로 발생한 가능성은 높지는 않을 것으로 사료된다. 선가결정의 주요 지표가 되는 후판가격은 2011년 대비 2012년에는 약보합세가 예상되고 있다.
    2011년 상선발주가 대형 컨테이너선에 집중됨에 따라 일감 확보에 어려움을 겪은 중국 조선사들이 2012년 초에는 선가 인하를 무기로 수주 확보 시도를 할 가능성이 높다고 판단되기 때문이다. 2011년 유일하게 상승세를 보였던 컨테이너 선가도 하락세로 반전할 가능성이 높아 글로벌 선가는 하락세를 지속할 것으로 점쳐지고 있다.
    2011년 신규발주량은 전반적인 운임 약세로 인해 컨테이너선의 선전에도 불구하고 탱커와 벌커의 부진으로 10월까지 전년의 절반에도 미치지 못하는 연간 5,538만DWT를 기록했다. 업계에서는 2012년의 신규발주량은 전년대비 감소한 4,550만DWT로 예상되고 있다.
    글로벌 재정위기로 인한 물동량 위축, 대규모 인도량으로 인한 주요 선종의 공급과잉 지속, 이에 따른 운임 약세가 일반상선 전반에 나타날 전망이다.
    선박인도량은 2012년에 전년 대비 소폭 감소한 1억 4,300만DWT를 기록한 이후 2013년을 기점으로 큰 폭으로 감소할 전망이다.
    선박해체량은 2012년에도 공급과잉이 심한 벌커의 대규모 해체를 바탕으로 3,200만DWT를 기록한 이후 벌커를 중심으로 대규모 해체가 지속될 것으로 예상한다. 전반적인 운임과 신조선가는 2013년을 저점으로 점진적인 회복을 예상한다.(그림 22 참조)
    그림 22. ClarkSea Index와 선종별 신규 발주량 전망

    (1) 주요 선종에 따른 전망
    1) 2012년 상반기, 컨테이너선 발주 전망은?
    그림 23. 컨테이너 운임과 선복량 대비 수주잔량률 추이(단위: 달러)
    그림 24. 물동량 대비 선복률과 발주 전망(단위: 천TEU)
    2) 2012년 상반기, 벌커 발주 전망?
    그림 25. 선복률과 BDI 추이
    그림 26. 선복률과 수주량 추이(단위: 백만 DWT)
    3) 2012년 상반기, 탱커 발주 전망?
    그림 27. 공급과잉률과 운임 추이
    그림 28. 공급과잉률과 발주량 추이
    4) 2012년 상반기, LNG선 발주 전망?
    그림 29. LNG 장기계약 순증량과 LNG선 신규 발주 추이

    2. 2012년 해양산업의 방향은?
    (1) 2012년, 해양플랜트 발주 전망?
    그림 30. 석유 기존 광구의 생산가능량 및 수요량 전망(단위: Em MM bpd)
    그림 31. 분야별 심해설비 투자 금액 전망(단위: 십억 달러)
    그림 32. 해양매출비중 2001년 대비 2배 이상 확대(단위: 십억 원)
    33. 해양 수주잔고 비중 50% 상회
    표 5. 2012년 발주 예상되는 주요 해양플랜트 프로젝트
    (2) 2012년, 해상풍력 발주 전망?

    3. 2012년 해운산업의 방향은?
    표 6. 컨테이너선대 현황
    그림 34. 벌커 수주잔고 추이
    그림 35. 2012년 조선, 해양산업에서 가장 큰 비중을 차지할 것으로 예상되는 선종에 대한 응답
    그림 36. 2012년 이슈로 부상할 것 같은 산업에 대한 응답

    Ⅲ. 2012년 조선 및 해양, 해운산업의 기회요소와 불안요소
    1. 기회요소
    (1) 재정위기로 인한 선박금융 위축의 발주감소, 생각보다 큰 영향 없어??
    그림 37. 최근 선가 동향
    (2) 2012년 상반기의 해양플랜트 추가 발주 가능성과 하반기의 상선시장의 회복?
    (3) 2012년 3분기에 저점 찍고 상승하나? 2. 불안요소

    Ⅳ. 국내 조선 및 해양, 해운산업이 나아가야 할 방향 1. 조선 및 해양플랜트 산업,
    (1) 고부가가치 산업, 지속적으로 주력!
    (2) 친환경 그린선박 개발, 이제는 선택이 아닌 필수!
    (3) 또 다른 블루오션, 해상풍력의 가능성 인지!
    (4) 쇄빙선, 군함, 파이프 설치선 등 특수선에도 눈을 돌려야…
    (5) 수리업, 해체산업 등 새로운 분야에 도전!

    2. 해운산업
    (1) 경쟁력 확보를 위해 모든 수단 강구!
    (2) 중소형 선사들은 체계적인 위기대책마련에 적극적으로 임해야…
    (3) 해운, 물류 유관산업 개발의 필요성 인식!
    (4) 유가상승 대책 마련!
    (5) 해상교통안전관리 선진화
    (6) 선화주 상생전략을 펼쳐야 한다!
    (7) 북극해 항로 개척에도 힘써야…

    Ⅴ. 마무리
    Marine Money사에 따르면 2010년 말 잔액 기준 글로벌 선박금융 규모는 3,820억 달러에 이르는데 이중 83.6%인 3,194억 달러가 HSH Nordbank, RBS, Credit Agricole CIB, DnB NOR 등 유럽계 은행들에 의해 이뤄진 것이었다.
    최근 유럽국가들의 재정위기에 따른 리스크에서 한발 비껴나 있는 DnB NOR, Nordea 등 스칸디나비아계 은행들을 제외한다고 해도 68.3%인 2,610억 달러에 이른다.
    최근 중국과 일본 등 아시아계 은행들의 비중이 높아지고 있다고는 하지만 유럽계 은행들의 비중이 워낙 절대적이기 때문에 PⅡGS 국가들의 재정위기는 글로벌 선박금융시장 전체를 흔들고 있는 것이다.
    실제로 2011년 3분기 Syndicated Loan 규모는 전분기 대비 43.8% 감소한 118억 달러에 그쳤는데, 이러한 급격한 감소율은 2008년 4분기 61.9%와 2009년 2분기 52.0% 이후 최대이다.
    이에 따라 2011년 3분기 Syndicated Loan 규모는 2008년 4분기(112억 달러) 수준으로 급감했으며, 선박금융시장의 회복은 빨라야 2012년 하반기는 되어야 가능할 것으로 판단된다.
    유럽은행들의 자산상각과 증자 등에 기본적으로 상당한 시간이 필요할 전망이고, 이러한 과정이 원활히 진행된다 하더라도 증자 이후 바로 선박금융 재개하기는 어려울 것이기 때문이다. 이처럼 2012년 전망은 밝지 않다.
    업계에서는 LNG선과 같은 일부 선종을 제외한 선종의 침체는 2012년에도 이어질 것으로 추정하고 있으며, 해양플랜트 발주 역시 2011년 대비 소폭의 하락세를 점치고 있다. 물론 일각에서는 2012년 3분기에 저점을 찍고 회복세를 보이며 2013년에는 증가세가 가시화될 것이라는 전망도 내놓고는 있다.
    2012년이 코 앞으로 왔는데도 불구하고, 아직 2012년의 조선 및 해양, 해운산업의 전망은 긴 터널 속에 갇혀 있는 듯 하다. 아직은 살얼음판을 걷듯이 조심조심 한 걸음씩 걸어가고 있으나, 분명한 것은 조심스런 걸음일지라도 앞으로 나아가고 있다는 점이라는 것이다.
    서문에서 서술했듯이 남들이 전혀 생각치 못한 부분을 앞서 생각하고, 조선 및 해양, 해운 강국이라는 자부심과 정확한 지식, 경쟁자에 대한 체계적인 정보수집 등을 통해 가장 적절한 전략을 수립하여 불황을 타개해 나가야 한다는 점을 명심한다면 우리는 지금의 어려움 역시 극복하고 예전의 찬란함을 다시 이룩해낼 수 있을 것이라고 믿는다.

    ■ 참고문헌

    · Clarkson · Energyfiles
    · RS Platou
    · IMA
    · Bloomberg
    · Petrobras
    · Douglas-Westwood
    · Alphaliner
    · Carbon Trust, Offshore Wind Green Growth Paper 2011
    · KMI, 2012 세계해운전망 발표자료
    · 부산조선해양기자재협동조합
    · 하나금융경영연구소
    · 해외경제연구소
    · 한화증권 리서치센터
    · NH투자증권
    · 솔로몬투자증권
    · 키움증권
    · KTB투자증권
    · 월간<해양과조선> 2011년 4월호, 9월호, 10월호
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