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똑똑!! 2011년 국내 조선 및 해양, 해운산업의 새로운 문을 두드리다!

2011년에도 국내 대형조선사들은 차별화와 높은 경쟁력을 앞세워 양호한 수주를 이어갈 것으로 전망

메탈넷코리아(월간 해양과조선) 취재부 이 명 규 기자(Journalist Lee Myoung Kyu)
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  • 인터뷰 ①: 한국선주협회 이사 양홍근(해운산업의 미래는 녹색해운을 주도하는 국가가 지배!)
    2011년 세계해운시황은 2010년 보다 다소 호전될 것으로 예상된다. 세계정기선 시장은 각 항로의 물동량 증가와 원양선사들의 운임인상, 항로합리화 지속 추진, 선사간 전략적 제휴강화 등으로 2010년에
  • 인터뷰 ②: STX조선해양 해양기술팀 팀장 이중관(해양산업의 중요성과 인재양성의 필요성 인식!)
    전 세계에 분포되어 있는 시추설비 중 90%가 수심 500M 전후에 구축되어 있는 잭업리그(Jackup Rig)이기 때문에 포화상태라는 의견이 제기되고 있는 것으로 판단되나, 최근 발주가 나타나고 있는 대체용
  • 인터뷰 ③: 하나대투증권 기업분석부 연구위원 김현(2011년 국내 조선산업, 1/4분기가 키워드!)
    2011년 발주 수준은 2003∼2005년도 평균 수준에 이를 것으로 추정되어 국내 기반산업의 역할을 톡톡히 이어갈 것으로 추정된다. 조선산업은 우리나라 스스로 개척하고 개발하며 세계를 선도 해 나가는
  • 인터뷰 ④: 한국조선공업협동조합 전무이사 이영석(중소형 조선소에 대한 정부의 적극적인 지원!)
    국내 대형조선소의 경우에는 수주선박의 대부분을 수출하기 때문에 성장가능성이 있는 반면에, 중소형 조선소의 경우에는 수출은 물론 내수에서도 어려움을 겪고 있어 사실상 중소형 조선소가 설 자리는
  • 인터뷰 ⑤: 중소조선연구원 본부장 백영수(2010년 국내 조선산업, 부익부빈익빈 현상 심화!)
    국내 중소형 조선사들의 어려움은 사실 2011년에도 이어질 것으로 전망되고 있다. 몇몇 특화된 기술력을 가지고 있는 조선소를 제외하고는 상황이 좋지 못할 것으로 사료된다. 국내 중소조선산업을 특화
  • 인터뷰 ⑥: 한국조선기자재연구원 본부장 김정환(조선+해양.해운.기자재산업의 동반성장 키워드!)
    2011년 전 세계 조선 및 해운 산업의 전망은 2010년과 거의 유사한 신규발주량 및 해운경기를 보일 것으로 예상되고 있다. 2010년 3/4분기를 기점으로 Bulk선 및 Tanker를 중심으로 신규발주가 회복되고
  • 인터뷰 ⑦: 지경부 성장동력실 자동차조선과 송효정(조선.해운산업 1위를 넘어서는 챔피언으로!)
    조선대국으로 성장하고 있는 중국을 따돌리고 조선강국의 입지를 구축하기 위한 기술개발 노력이 계속되어야 한다. 이와 관련해서는 친환경 선박이나 해양플랜트와 같은 고부가가치 선종이 대상이 될 것
  • 제1회부산국제제어계측,자동화설비및측정장비산업전시회(AUTOCON
    대한민국은 부자나라다. 무역협회 발표에 따르면 우리나라는 2010년 기준 수출 세계 7위 국가로 기록됐다. 또 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 지난 2분기에 경제성장률 1위 국가였으며, 7분기 연속 플러스 성장을 보인 유일한 국가이다. 수치상으로 우리나라는 경제대국, 부자나라로 언급되고 있다.

    소위 부자나라라고 일컫는 우리나라의 경제에서 큰 비중을 차지하고 있는 것은 조선 및 해양, 해운산업이라고 할 수 있다. 국내에서 조선산업의 위치는 전체 수출에서 차지하는 비중은 2009년 기준으로 12.4%, 최근 5년간 연평균 증가율이 23.6%, 2008년 기준 제조업 대비 생산비중 5.9%, 부가가치 5.9%, 고용 5.3%, 유형 고정자산 규모 5.8%에 이르고 있으며, 2009년 기준 수출실적은 451억 달러로 2000년 이후 연평균 증가율이 20.5%에 육박하고 있다.

    또한 조선산업의 주력 품목인 강선을 기준으로 한 수출 비율이 약 95%이상으로 거의 전량 수출이라고 해도 과언이 아닐 정도이며, 무역수지 흑자가 약 403억 달러로 추정되고 있다. 해양플랜트 산업 역시 전세계 물량의 약 80%이상을 국내 조선사에서 수주하며, 입지를 확고히 하고 있다.
    이뿐만이 아니다. 우리나라 경제의 대외무역의존도가 2008년 기준으로 92%에 달하고 있는 가운데, 이러한 물량들을 처리하는 국내 해운산업은 세계 5위를 기록하며 조선산업과 마찬가지로 전 세계적으로 경쟁력을 보유하고 있다.

    2010년은 곳곳에 잔재하고 있던 2009년 불황의 여파를 뿌리뽑기 위해 조선 및 해양, 해운산업에 종사하는 모든 이들이 발에 땀이 나도록 세계 곳곳을 누비며 최선의 노력을 다해 왔다. 그 결과, 아직은 ‘회복’되었다라고 언급하기에는 시기상조이지만 그래도 비교적 안정세에 접어들었으며, 긍정적인 신호가 곳곳에서 포착되고 있다. 물론, 안심하기에는 이르다. 한 고비를 넘겼을 뿐이지, 넘어야 할 산은 아직도 눈 앞에 펼쳐져 있다.

    2011년 첫 달의 월간<해양과조선>에서는 2010년을 다시 한 번 짚어보고, 2011년에 대해 어떠한 자세를 취해야 할 것인지 모색해보았다. 다시 한 번, 2010년 부단히 노력한 국내 조선 및 해양, 해운산업에 종사하고 있는 모든 이들에게 박수를 보내며 2011년에는 좋은 소식만이 들려오길 간절히 바란다.




    Ⅰ. 다시 한 번 짚어보는 2010년 조선 및 해양, 해운산업
    국내 조선사들의 보유중인 수주잔고의 양과 질이 모두 빠른 속도로 줄어들고 있다. 수주잔고가 증가하기 위해서는 당해 건조량 이상의 신규수주가 있어야 하지만, 건조량 대비 수주량 비중은 2009년 29.1%, 2010년 62.9% 수준에 머물렀으며 2011년에도 수주잔고 감소추세가 지속될 것으로 추정된다.
    업계의 그릇된 시선 중 하나는 2010년을 2003∼2004년과 같은 빅사이클의 초입으로 보고 있다는 것이다. 현시점은 수주가 다소 회복되었다는 것 외에는 사실 모든 것이 불확실하다고 할 수 있다. 신규수주 회복에도 불구하고 수주잔고는 감소하고 있으며, 신조선가 역시 원화 및 위안화 강세와 수주증가라는 호재에도 불구하고 의미 있는 상승세를 보여주지 못하고 있기 때문이다. 따라서 2010년 새로운 빅사이클의 초입이라기 보다는 베어마켓 랠리(Bear Market Rally)의 마무리 국면으로 추정해야 할 듯 하다.
    여기에다 업계에서는 해양플랜트 역시 충분한 대안이 되지 못할 경우를 염두에 두어야 할 것이다. 상선부문에서의 매출 및 이익증가를 기대하기 힘들어지면서 업계의 관심은 해양플랜트로 옮겨졌다. 최근 2년간 매우 부진했던 해양플랜트 시장이 회복됨에 따라 상선시장의 축소를 대체할 수 있을 것이란 기대감이 부풀었기 때문으로 사료된다. 그러나 해양플랜트 역시 상선과 마찬가지로 과거에 비해 가격이 하락했고, 국제 유가 안정과 노후설비 교체수요의 둔화로 해양플랜트 시장의 규모가 축소되어 상선시장 축소를 충분히 커버하기에는 다소 무리가 있을 수 있음을 업계에서는 명심해야 할 것이다.

    1. 2010년 다시 짚어보는 조선산업
    (1) 대형조선사, 만족할 수준은 아니지만 ‘먹고 사는 것에 부족함 없어?’

    그림 1. 국내(좌) 및 글로벌(우) 조선업 주가 추이
    ■ 출처: Thomson Reuters

    표 1. Peer Group Valuation
    ■ 출처: 대우증권 리서치센터, Thomson Reuters(주: 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, 한진중공업은 대우증권 리서치 센터 예상. 타 업체들은 Bloomberg 기준)

    그림 2. 주요 선종별 신조선가 추이
    ■ 출처: Thomson Reuters

    그림 3. 세계 선종별 신조 수주 추이(분기별 구분)
    ■ 출처: Thomson Reuters

    (2) 위기의 중소형조선사들, 설 곳이 부족하다!
    그림 4. 대형조선사와 중소형조선사 수주 추이 비교
    ■ 출처: Clakrson, 해외경제연구소

    그림 5. 국내 중소형조선사 신규수주 추이
    ■ 출처: Clakrson, 해외경제연구소

    표 2. 국내 중소형조선사 수주잔량 현황
    ■ 출처: Clarkson, 한신정평가, 대우증권 리서치센터(주: 조선사별 주력선종은 Clarkson 자료로 실제와 일부 차이 발생할 수 있음)

    그림 6. 중소형사 연간 영업실적 추이(좌)와 현대미포조선 연간 영업실적 추이 및 전망(우)
    ■ 출처: 대우증권 리서치센터
    2011년 국내 조선(선박) 및 해양, 해운산업의 전망(똑똑!! 2011년 국내 조선 및 해양, 해운산업의 새로운 문을 두드리다!)에 대한 취재.기사의 상세 정보는 광고주와 정기구독자에게만 제공됩니다.
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    2. 2010년 다시 짚어보는 해양플랜트 산업
    해양플랜트는 바다에 매장된 석유 등을 개발하는 데 필요한 해양설비로, 육상자원 고갈에 따라 매년 수요가 급격히 늘고 있다. 해양플랜트 시장은 해마다 18∼20%씩 성장, 2015년에는 세계적으로 4600억 달러가 투자될 것으로 정부에서는 예상하고 있다. 국내 대형 조선소의 올해 상반기 해외 해양플랜트 수주 실적은 전년 동기(6억7500만 달러)보다 6배 늘어난 47억 달러를 기록했다. 표 3은 대형조선사 해양플랜트 수주실적에 관한 것이다.

    표 3. 대형조선사 해양플랜트 수주실적(단위: 달러)
    ■ 출처: 지식경제부

    3. 2010년 다시 짚어보는 해운산업
    (1) 건화물선 시황
    1) 단기운임
    그림 7. 장기 월평균 BDI와 최근 추이
    ■ 출처: Clarkson

    표 4. 선형별 지수의 변동성 및 동조성 비율 추이
    ■ 출처: Clarkson, KMI 분석(주: 가로 안의 값은 변동성 중에서 전체 시황 변동과의 동조성 비율(%)을 나타낸다)

    그림 8. 2009년 및 2010년 발틱 지수
    ■ 출처: Clarkson

    2) 용선료

    3) 선박시장

    (2) 유조선 시황
    그림 9. 2010년 유조선 WS 추이
    ■ 출처: Fearnleys Weekly

    그림 10. 유조선 용선료 추이
    ■ 출처: Clarkson

    (3) 컨테이너선 시황
    1) 원양항로
    <그림 11. 원양항로 운임추이 및 CCFI
    ■ 출처: Containerization International, 상해항운교역소, KMI 분석(주: Containerization International은 2009년 이후 Freight rate 발표 중단)

    2) 근해항로
    표 5. KMI 정기선 근해항로 운임지수(기준: 2004년 4분기=100)
    ■ 출처: KMI 패널 조사

    3) HR지수 추이
    그림 12. HR지수 추이
    ■ 출처: Howe Robinson

    Ⅱ. 2011년 국내 조선 및 해양, 해운산업의 전망
    2009∼2010년 동안 국내 조선 및 해양, 해운업계의 큰 관심사였던 조선산업의 회복여부는 ‘회복’이 가시화됨에 따라 논란이 실질적으로 마무리되었다고 할 수 있다.
    반면, 2011년에는 추가상승의 발목을 잡고 있는 ‘조선사 실적 하락 여부’에 대한 치열한 논쟁이 전개될 것으로 추정된다. 달러 기준 건조선가의 하락을 환율상승이 상당부분 상쇄시켜줄 것으로 예상되고, 인도 지연 및 수주취소의 감소, 수주회복에 따른 도크 회전율 증가에 의해 건조선박은 2010년 대비 오히려 증가하면서 우려하는 것만큼 실적이 하락하는 상황은 발생되지 않을 것으로 판단되지만, 다른 한 편으로는 정체기가 지속될 것이라는 의견도 불거지고 있다. 다만, 2011년 조선산업은 대형조선사에게 유리하게 전개될 가능성이 다분하다. 대형조선사들의 상선건조 비중은 의미 있는 수준까지 줄어드는 추세에 있고, 비조선 부문 실적 증가에 따라 사실상 ‘실적논란’에서 한 걸음 물러나 있다고 추정되기 때문이다.

    1. 2011년 조선산업은 과연 어떻게?
    (1) 2011년 글로벌 발주는 약 3,000∼3,500만 CGT 정도로 예상?
    그림 13. 2011년 글로벌 발주 예상
    ■ 출처: Clarksons, 키움증권 추정

    (2) 중, 소형선 보다는 대형선 위주의 발주 예상
    그림 14. 각 선종별 발주 중 대형선 발주 비중
    ■ 출처: Clarksons

    (3) LNG선 발주 재개 기대
    그림 15. LNG선 연간 발주 추이
    ■ 출처: Clarksons


    (4) 글로벌 선가 전망

    (5) 조선사 실적 전망
    표 6. 한국 주요 조선사 연도별 인도 계획
    ■ 출처: Clarkson

    그림 16. 대우조선해양㈜ 상선 매출 비중 VS 해양특수선 매출 비중
    ■ 출처: 대우조선해양㈜

    2. 2011년 해양플랜트 산업, 발주 증가 기대?
    표 7. 페트로브라스 발주 계획(단위: 척)
    ■ 출처: Petrobars

    3. 해운산업

    (1) 컨테이너? 전세계 컨테이너선사 공조체제 유지 예상?!
    표 8. 2010년 10월 Clarksons의 컨테이너 수급 전망(단위: %)
    ■ 출처: Clarksons, HMC투자증권

    표 9. 2010년 10월 Clarksons의 컨테이너 수급 전망(단위: Million teu lifts, 1000 teu)
    ■ 출처: Clarksons. HMC투자증권

    (2) 벌커? 신규수요 확보를 위한 선사간 경쟁 심화?!
    표 10. 벌크선 주요 수송품목의 물동량 증가율, 선복량 및 선박 수급 전망(단위: Million tones, %)
    ■ 출처: Clarksons. HMC투자증권
    (주: Supply and Demand growth is in terms of Panamax equlvalents
    Demand growth = trade growth converted into Panamax vessels based on: 55,000t cargoes*7 trips a year
    Supply growth = net change in bulk fleet divided by 65,000dwt
    *Supply/Demand: positive number = ship surplus: negative = ship deficit)

    (3) 탱커? 타 선형 대비 수급 불균형 상황 장기화?!
    표 11. 2010년 10월 Clarksons의 탱커 수급 전망(단위: Million dwt, %)
    ■ 출처: Clarksons, HMC투자증권

    Ⅲ. 중장기적 관점에서 국내 조선 및 해양, 해운업계가 나아가야 할 방향
    1. 조선산업
    (1) 조선업계에 일고 있는 새로운 패러다임!
    표 12. 해외 Green Ship 대응 현황
    ■ 출처: 한국조선협회

    표 13. IMO의 최근 논의 동향 정리
    ■ 출처: 한국조선협회

    그림 17. 선박 온실가스 감축을 위한 방법
    ■ 출처: 한국선급

    (2) 오일, 가스 플랜트 전망 맑음! 심해용 해양플랜트가 수요 견인!
    그림 18. 신규 해양유정의 생산전망(좌)과 주요 개발사 투자 계획(우)
    ■ 출처: IEA, 각사, 대우증권 리서치센터

    그림 19. 전세계 FLNG 시장 투자 전망
    ■ 출처: Douglas Westwood

    (3) 북극권 자원개발 관심 증대
    (4) 특수선 수요 증대 전망에 따라 특수선 분야에 보다 주력!

    2. 조선기자재 산업, 보다 고부가가치인 해양플랜트 기자재 산업으로의 발돋움!
    표 14. 해양플랜트 장비들의 기술 및 SPEC 관련사항
    ■ 출처: 대우조선해양, 2010

    표 15. 외국 해양기자재 Vendor의 문제점
    ■ 출처: 대우조선해양, 2010

    3. 국내 해운업체들, 선진국의 더딘 회복을 상쇄하는 신흥국들의 경제성장과 새로운 패러다임에 주목!
    경기에 민감한 해운업종의 2011년 운명은 특히 미국, 유럽 등의 선진국과 신흥강자인 중국의 경기전망과 궤를 같이할 것으로 예상된다. 2009년 글로벌 경기침체 당시 미국과 유럽의 경기 상황이 악화되면서 컨테이너선사들은 사상 최악의 대규모 손실을 기록했다. 선진국 경기상황은 국내 기업들의 수출실적과 맞물리게 되며 물량의 증감에 다른 운임 변화에 영향을 미치기 때문에 국내 해운업체들의 입장에서는 이 지역의 경기 회복을 고대할 수 밖에 없다.
    미국과 유로존의 소매판매 지수는 최근 꾸준한 상승세를 지속하고 있으나, 경기침체 이전 수준까지는 회복하지 못했다. 따라서 2011년 상반기에 추가적인 상승을 기다려야 하는 상황이다. 또한 미국의 제조업 평균가동률 추이는 2009년 말의 바닥 국면을 벗어나기는 했으나 추가적인 상승세가 필요한 상황이다.



    실제로 미국의 ISM 제조업지수와 싱가폴 컨테이너선사인 NOL의 물동량 증감률 추이를 비교해보면 역사적으로 뚜렷한 동행성을 보여오고 있어, 최근 제조업지수의 하락은 당분간 컨테이너 수요가 일정 수준을 유지할 것이라는 예상을 가능하게 한다. 반면, 중국 토지거래 가격지수가 2010년 이후 가파르게 상승하여 2010년 상반기말 역사적 최고점인 22.1P를 기록한 것은 향후 해운시황에 있어 중국 등 신흥경제의 성장 속도가 미치게 될 긍정적 영향력을 시사하고 있다.
    “전세계적으로 친환경 이슈가 뜨거운 관심을 받고 있는 가운데 해운분야에 대한 온실가스 감축과 친환경선박 개발문제, 선박 연료유에 대한 규제강화, 선박평형수 처리시스템 등 해운경영환경은 새로운 패러다임을 요구하고 있다.” 라는 양홍근 한국선주협회 이사의 말처럼 새로운 패러다임의 바람은 해운산업에서도 불고 있다. 특히 온실가스 문제에 대한 시장적 조치, 즉 선박연료유에 대한 탄소세 부과문제에 대해서는 선진국과 개도국간의 이견으로 아직 해법을 찾지 못하고 있는 실정이다. 해운산업의 미래는 ‘녹색해운’을 주도하는 국가가 향후 해운산업을 지배할 것으로 추정되며 새롭게 불고 있는 패러다임에 맞는 적극적인 판로를 모색을 해야 할 시점이라고 생각한다.

    Ⅳ. 마무리
    2011년 신조시장은 상승세가 예상되나, 글로벌 선박 발주량은 여전히 부족할 것으로 추정된다. 하지만 앞서 설명한 바와 같이 대형조선사들은 경쟁우위로 안정적인 선박수주를 통해 안정적인 현금흐름을 유지하는데는 전혀 어려움이 없을 것으로 판단된다. 비록 선가가 낮아 기대 이하의 이익이 발생할지라도 말이다. 오히려 대형조선사들의 경우, 경쟁력 강화로 기대 이하의 수익성 저하 가능성은 낮아 보이기까지 하고 있다.
    하지만 그에 반해 국내 중소형조선사들의 시름은 날이 갈수록 깊어지고 있다. 물론 몇몇 우량 중소형조선사들은 이러한 상황이 기회로 작용하고 있기는 하지만 말이다.
    ‘1월’은 언제나 새로운 다짐과 계획을 가지고 새로이 시작할 수 있는 발판을 다지게 한다. 일년의 시작이기 때문에 모두의 마음 속에 ‘설렘’을 가지고, 무엇인가 최선을 다 할 수 있도록 하는 ‘열정’이 피어나기 때문일 것이다.
    벽, 책상, 혹은 테이블 등에 우리는 2011년이라는 새로운 달력을 달았다. 그와 함께 각각의 마음 속에도 2011년이라는 새로운 달력과 계획을 달았을 것이라고 생각한다.
    이제 ‘시작’이다. 신발끈을 다시 묶고, 있는 힘껏 2011년을 열심히 달려 올 한해도 국내 조선 및 해양, 해운업체들의 승전보가 곳곳에 울려퍼지길 기원해본다.

    ■ 참고문헌
  • Thomson Reuters
  • 대우증권 리서치센터
  • Clakrson, 해외경제연구소
  • 한신정평가
  • 지식경제부
  • KMI, 2011 세계해운전망연구
  • Fearnleys Weekly
  • Containerization International, 상해항운교역소
  • Howe Robinson
  • 키움증권
  • 대우조선해양㈜
  • Petrobars
  • HMC투자증권
  • 한국조선협회
  • 한국선급
  • IEA
  • Douglas Westwood
  • 월간<해양과조선> 2010년 4월호, 8월호

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