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선박의 안전을 담보하는 세계선급을 찾아서Ⅱ

보다 안전하게, 보다 효율적으로, 보다 친환경적인 모습으로.
메탈넷코리아(월간 해양과조선) 취재부 이명규 기자(Journalist Lee Myoung Kyu)
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  • 인터뷰 ①: 한국선급 회장 오공균(선택이 아닌 필수, ‘친환경에 대한 의식 고조’!)
    한국선급은 국내 유일의 국제선박검사기관으로 민법 제32조에 근거한 비영리 사단법인이다. 선박, 육상설비(발전설비 등) 및 해상설비(해상석유정정제설비 등)와 관련된 제반사항의 기술진흥을 도모하며
  • 인터뷰 ②: DNV 코리아 대표이사 폴 요한센 (선급의 가장 중요한 포인트는 ‘객관성’과 ‘인재’)
    DNV는 지금까지 145년 넘게 조선해양산업에 대한 품질, 환경, 안전과 관련된 다양한 분야에서 전문적인 서비스를 제공해왔으며, 에너지를 비롯한 기타 산업으로 서비스를 확대해 위험요소를 확인해 평가
  • 인터뷰 ③: LLOYD’S Manager Richard Cook (‘선박의 안전’을 책임지는 것이 가장 중요!)
    LLOYD’S REGISTER, LR은 세계의 선박을 망라한 로이드 선명록을 처음 발행한 1706년을 협회 창립의 해로 정하고 있으며 1834년 현재의 조직으로 개편되었다. 전세계에 걸쳐 3,900명의 직원들이 260개
  • 인터뷰 ④: GL Rasmus Stute(더 안전하게, 더 친환경적으로, 그리고 더 스마트하게!)
    Germanischer Lloyd, GL은 1867년 설립되어 지금까지 140여 년의 역사를 가지고 있다. 현재 독일 함부르크에 본사가 있으며 77개 국가에 208개 지사 및 사무소를 운영하고 있고, 엔지니어 등의 전문가
  • 인터뷰 ⑤: Class NK 부산지부장 정재봉(환경적인 요소를 접목시킨 기술개발에 박차를!)
    일본해사협회는 NK라는 약칭 또는 Class NK란 통칭으로 알려져 있는 국제선급협회로 법률에 정한 공익법인 중의 재단법인 조직을 채택하고 있으며, 그 기부행위에 정한대로 선박에 관한 다양한 사업의
  • 보다 안전하게, 보다 효율적으로, 보다 친환경적인 모습으로.

    최근 ‘멀티 플레이어(Multi Player)’가 대세이다. 소위 요즘 사람들은 이것도 잘하고, 저것도 잘하는 ‘만능’이 주를 이루고 있기 때문에 하나만 잘해서는 경쟁에서 살아남기 점점 힘들어지는 세상이다.
    이는 조선, 해양산업에서도 마찬가지이다. ‘안전’이라는 요소 하나만을 강조하거나 혹은 ‘효율’이라는 요소 하나만 강조하기에는 바다는 너무 넓고 위험하며 우리에게 주는 선물이 너무 많다.

    망망대해, 전 세계 곳곳을 누비며 파도와 바람을 가르고 항해하는 ‘선박’의 안전을 담보하고, 보다 효율적으로 항해할 수 있도록 설계부터 건조 이후까지도 조언자의 역할을 하며, 바다를 더욱 푸르게 만드는 환경지킴이를 하고 있는 선급에 대해 월간<해양과조선> 6월호에서 재조명해보고자 한다.

    2년 전인 2009년, 월간<해양과조선> 6월호에서 기획취재했던 ‘선박의 안전을 담보하는 세계선급을 찾아서 Ⅰ’보다는 국내에 상주하고 있는 세계 여러 선급들의 호응도가 많이 향상되었음에도 불구하고, 여전히 취재에는 난항을 겪었다.
    앞서 언급했듯이 선급은 조선산업에 너무나도 중대한 영향을 미치고 있기 때문에 선급의 역량에 따라 조선산업의 발전방향이 변화한다고 해도 과언이 아니다.
    그러므로 조금은 더 오픈마인드, 혹은 서비스 정신을 가지고 더 많은 정보를 더 많은 조선인, 해운인들에게 제공할 수 있도록 도움을 주었으면 하는 바람이다.

    Ⅰ. 선급의 개요
    1. 선급의 정의
    일반적으로 거의 모든 생산 제조품들은 각종 규격이나 일정한 규정에 의해 생산, 판매된다. 선박도 일종의 거대한 생산품으로 일반적인 제품 생산과 그 틀을 같이 하지만 여기에는 ‘해양’이라는 특수한 환경에 걸맞는 또 다른 특수한 규정, 요소가 있다. ‘선급’이 바로 그것이다. 선박은 육상의 일반제품과는 다르게 ‘선급’을 받아야 하고 그로써 건조와 운항을 보장받을 수 있다.
    그렇다면 선급이란 무엇일까? 선급은 한자로는 船級, 영어로는 classification, ‘해상보험업자나 하주(荷主)의 편의를 위해 선박에 선급을 매기거나 선박의 손상 따위를 사정(査定)하는 것’으로 사전적 의미가 정의되어 있다. 글자 그대로 선박의 등급을 정하는 곳이 ‘선급’인 셈이다. 즉, 선박의 가치가 제각각이면 일일이 따지기가 어려우니 선박과 해상운송에 관련된 사람들이 모임(선급협회)를 만들어 놓고 검사와 평가에 대한 룰을 정하여 선박의 가치를 매겨 놓는 것이다.
    초기 선급은 보험 목적상 선박의 종류, 항해구역, 적재화물의 조건 등에 따라 선박의 성능이나 상태에 대해 등급을 정하는 것으로 출발하였으나 현재는 선박의 최초 설계로부터 건조 완료 시까지 선체구조설비에 대한 도면승인과 건조의 모든 과정 중에 제조검사와 완성검사를 통하여 선박을 등록하고, 또한 운항중인 선박에 대한 정기적 검사로서 해상에서의 선박의 안전을 확보하는 업무를 총체적으로 아우른다.
    또한 이러한 선급업무와 관련하여 선박의 안정성에 대해 검사하고 자격을 부여하는 단체를 ‘선급협회(船級協會: Classification Society)’라 한다.

    2. 선급의 기원과 현대적 선급의 탄생
    그렇다면 이러한 선급은 어떻게 생겨나게 됐을까? 월간<해양과조선> 2009년 6월호에 실린 기사를 보면 선급의 기원을 찾기 위해서는 17세기 영국이 해상무역을 지배하던 시대로 거슬러 올라가야 한다. 그 시대 국제무역과 관련한 업무는 런던에 있는 커피 하우스에서 이루어졌다.
    오늘날과 같이 무역회사나 해운회사가 독자 사무실을 가지고 영업하는 것이 아니라 다양한 영업과 관련된 다양한 관계자들이 일정한 집회 장소 기능을 하는 커피 하우스에 모여 차를 마시면서 대담하는 과정에서 상담이 이루어지고 이 상담이 발전하여 계약이 체결된 것이다.
    이러한 커피 하우스 중에 에드워드 로이드라는 사람이 운영하던 커피 하우스는 해운과 관련하여 명소로 자리잡게 되었다. 이 커피 하우스의 운영자인 로이드는 고객의 편의를 위하여 선박과 관련된 다양한 정보들을 수집하여 고객에게 제공하기 시작하였고, 이 정보를 이용하려는 고객들로 영업이 번창하게 된 것이다.
    이 커피 하우스에서 이루어진 주요 계약은 해상보험으로, 이 제도가 발전하여 오늘날의 로이드 보험시장, 로이드 선급, 그리고 로이드 리스트라는 해운정보지로 발전하게 되었다. 그 중 선박과 관련된 주요한 시스템이 일반적으로 선급(classification of ships)으로 불리는 선박검사제도이다.
    한편, 해상보험은 해상모험활동에 따른 위험을 담보하는 제도다. 즉 해상보험항해를 하고자 하는 자는 해상보험에 가입하고, 이러한 보험을 인수하는 사람은 런던의 재력가들로서 일반적으로 언더라이터(Underwriters: 밑에 서명한 사람)로 불리는 사람들이다. 특정한 선장이 선박과 항해목적 등을 명시하고 보험을 공고하면, 언더라이터들이 이것을 보고 그 밑에 자기가 얼마의 보험을 인수한다고 적고 그곳에 서명하게 된다. 이처럼 언더라이터를 로이드 보험에서는 ‘보험인수인’을 지칭한다.
    이렇게 형성된 보험계약에서는 선박의 안정성과 관련된 문제가 발생하게 된다. 안전상 문제가 많은 선박에 잘못 서명하였다가 손해를 보는 언더라이터가 속출하게 되면 보험의 공신력이 크게 떨어지게 된다. 그러나 선박이나 항해에 대해 비전문가인 언더라이터들이 선박의 안전성에 대한 판단을 정확하게 하기 어렵기 때문에, 보험인들(언더라이터들)이 모여서 선박에 대한 정확한 평가를 할 수 있는 전문기관을 설립하게 되었다.
    바로 이 전문기관이 로이드 선급으로 로이드 선급에서 전문적인 검사를 거쳐 선급(선박의 등급)을 정하고, 이를 바탕으로 보험계약을 체결하게 되었다. 로이드 선급은 처음에는 보험인들이 만든 기관이었기 때문에 보험인들의 편에 서서 선박의 등급을 매우 엄격하게 사정하였다.
    그러자 이로부터 불리한 영향을 받는 선주들이 보험업자들의 횡포에 대항하여 그들 스스로의 선급을 따로 만들어 대립하였다. 우여곡절 끝에 1834년 양 기관을 합병하여 그 기관의 주체를 보험업자와 선주와 조선업자들의 공동의 단체로 하는 로이드 선급협회(Llyod’s Register of Shipping)가 탄생하였으며, 이러한 선급제도가 정착되자 프랑스, 노르웨이, 독일, 미국 등이 독자적인 선급을 발전시키게 되었다.
    선급이 생긴 이후 타이타닉 사고 등 대형 사고들이 거듭되자 각국 정부 또는 국제기구 차원의 규제가 시작되었으며, 현재는 선급이 규제하던 항목을 법 또는 조약으로 만들어 정부에서 직접 규제하거나 선급에 다시 위임하는 방식으로 이루어지고 있다.
    또한 현재는 선박 타입이 바뀌고 선급의 룰에 대한 요구가 바뀐 것도 있지만, 앞서 언급한 바와 같이 사고가 지속적으로 증가하면서 선급 룰에 대한 요구가 계속해서 증가하고 있다. 따라서 안정성을 확보할 수 있는 요구가 증가하는 것은 물론이고, 효용성, 경제성도 고려한 선박 발전에 따른 선급 룰에 대한 요구도 점차 증가하고 있는 추세이다.
    현대의 선급은 산업발달에 따라 검사기술을 축적하면서 선박에만 국한된 것이 아니라 전 산업 분야로 업무분야가 광범위해지고 있다. 이 같은 현대 선급은 선박의 구조, 강도, 선박용 재료, 기자재에 관한 제반 규칙을 제정하면서 조선공업의 밑거름을 마련하였고, 또한 이를 바탕으로 전 산업 분야에서 공신력을 가진 국제적 검사기관으로 성장하게 되었다.

    3. 주요 선급업무
    선급의 업무는 크게 신조검사, 기자재 검사, 현존선 검사로 나뉜다. 설계에서 완공까지 구조 강도 검사, 검사 합격된 선박을 등록, 취항 후 정기적 검사 시행 등 선박관련 기술 규칙 제정은 물론이고, 선박에 관한 각종 기술 규칙의 제정, 등록된 선박에 대한 정기적 검사시행, 각국 정부로부터 선박검사권 위임 받아 검사 시행 및 증서발행, 해상컨테이너, 육상강재구조물, 산업플랜트검사, 토목공사 Engineering, 감리 및 ISO 인증, 해군/해경함정 제조 검사 및 정기적 검사 등의 업무를 수행한다.
    한편, class matter는 선급과 IACS에서 그리고 statutory matter는 IMO 및 각 MOU 등에서 주관을 하는데, 신조의 경우는 class가 대부분 위임을 받아 처리를 하고. 운항선의 경우 몇몇 statutory를 PSC가 관리감독 한다. 또한 주요선급 10개가 모여 IACS BLUE BOOK과 CSR을 제정하고 각 선급들은 그것을 따라간다. IMO는 SOLAS, MARPOL, LOAD LINE, TONNAGE, COLLEG 등을 제정하여 해상의 안전 및 오염을 관리 및 감독한다. 선급 룰은 정부나 국제기구의 룰을 포함하고 있으며, 그 외에 자체 룰이 추가된다.
    다음은 한국선급의 주요 업무인 선급검사업무에 대한 자세한 설명이다.

    (1) 제조 중 등록검사
    1) 일반: 제조 중 등록검사를 받고자 하는 선박은 선체, 기관, 의장 및 비품의 구조, 재료, 치수 및 공작 등에 관하여 제조과정시에 규정에 정하는 바에 따라 정밀한 검사를 받아야 하며 해당 규정에 적합해야 한다. 검사에 합격한 선박은 선급등록원부에 등록하며 선급증서가 발급된다.

    2) 대상: 길이(LF) 24미터 이상의 선박 또는 특수선으로 잠수선, 수중익선, 에어쿠숀선, 해저자원굴착선, 반잠수형 또는 갑판승강형의 선박 및 잠수설비를 가진 선박과 특수한 구조 또는 용도로 설계되었다고 선급이 인정하는 선박 및 주기 합계마력 1,000마력 이상으로써 Z-PELLER 또는 이와 유사한 축계장치를 갖는 예인선이 그 대상이다.

    3) 도면승인: 공사착수선에 해당 규정에 정하는 바에 따라 선체, 기관, 의장 및 비품의 구조, 치수, 재질 및 요목을 명기한 도면 및 서류 3부를 선급에 제출하여 승인받는다.

    4) 재료: 선박에 사용하는 모든 재료는 승인된 제조법 또는 이와 동등하다고 인정되는 과정에 의하여 제조된 것으로 규정에 적합한 것이어야 한다.

    5) 기관장치: 선박에 설치할 주기관, 축계, 보일러, 압력용기, 전기설비, 중요한 용도에 사용되는 보기류 및 관장치는 제조검사를 받아야 한다. 제작 완성후에는 선박에 설치되는 조건 또는 가능한 조건과 가까운 상태하에서 육상 시운전을 해야 한다. 또한 자동(또는 원격) 제어장치 및 계측장치 중 선급이 필요하다고 인정하는 것에 대해서는 제조공장에서 별도의 시험을 요구할 수 있다.

    6) 하역장치: 선박에 장치하는 하역장치로서 다음 각호에 해당되는 것은 선급규정에 따라서 제조되고 모든 시험에 합격해야 하며, 이에 합격한 하역장치에 대해서는 안전사용하중 등 지정서를 발급한다.

    7) 공작: 선박건조의 착수 시부터 완성될 때까지, 그리고 기계의 운전상태에 있어서의 최종시험이 끝날 때까지 재료, 공작 및 배치에 대해 선급 검사원의 입회하에 검사를 받아야 한다. 규칙 또는 승인된 도면에 부적합한 사항이 발견되거나 재료, 공작 및 배치에 불만족한 점이 발견될 경우에는 이를 교정해야 한다.

    8) 제반시험: 제조중 등록검사에 있어서는 해당 규정에 정하는 바에 따라 수압시험, 수밀시험 및 효력시험을 한다. 또한 제어장치 및 계측장치는 선내에 설치한 후 선급이 필요하다고 인정하는 시험을 거쳐야 한다.

    9) 복원성시험: 여객선 및 길이 24m 이상의 선박에 대해서는 복원성시험을 실시하고 그 결과에 근거하여 운항하고자 하는 항행구역에 적합한 완성 복원성 자료를 작성하여 선급의 승인을 받은 후 선장에게 제공해야 한다. 다만, 일정기간에 한하여 선급의 승인을 받은 임시 복원성 자료로 대체 제공할 수 있다.
    복원성자료의 보조수단으로서 복원성 계산기능을 가진 기기(복원성 적하지침기기)가 본선에 설치되는 경우, 그 기기는 선급의 승인을 받은 것이어야 하며, 본선 설치후 승인된 시험성적에 따라 선급 검사원 입회하에 시험을 받아야 한다.

    10) 시운전: 선박을 완성한 후에는 선박의 모든 설비, 기계 및 전기시설에 관하여 운전상태하에서 시운전을 하고 그 성능을 확인한다. 해당 시운전에 있어서는 속력시험, 후진시험, 조타시험, 비상조타시험, 선회력시험 및 기관의 작동상태와 운전 중에 있어서의 선박의 상태를 검사한다.

    (2) 제조후 등록검사
    1) 일반사항
    ① 일반: 선급에 제조후 등록을 하고자 하는 선박은 선령에 따라 그 선령에 해당하는 정기검사와 동등한 정도로 선체, 기관, 의장 및 비품의 구조, 재료, 공사 및 현상을 검사하고 필요에 따라 주요 부분의 현재 치수를 실측한다. 검사에 합격한 선박은 선급등록원부에 등록하며 선급증서를 발급한다.
    ② 대상: 총톤수 100톤 이상의 선박과 톤수에 관계없이 특수한 구조의 선박이 그 대상이 되며, 다만 길이 24미터 미만의 연안어업어선 및 건조당시 기국 또는 IACS 정회원/준회원 선급으로부터 검사를 받지 않는 선박은 제외이다.
    ③ 도면승인: 제조중 등록검사에 준한 주요 도면 및 서류를 제출하여 승인을 받아야 한다.
    ④ 기타: 선급이 증서 발급권한을 가지고 있는 외국적선의 등록시 모든 협약증서는 선급에서 발급함을 원칙으로 한다.

    2) 제조 후 등록절차
    그림 1은 제조 후의 등록절차를 나타낸 그림이다.

    (3) 선급검사
    1) 일반: 선급에 등록된 선박이 지속하여 선급을 유지하기 위해서는 선급 규칙에 정하는 바에 따라 검사를 받고 유효한 상태로 유지되어야 한다. 검사에는 정기검사·중간검사·연차검사, 프로펠러축검사, 입거검사, 보일러검사, 계속검사, 임시검사·개조검사가 있다.

    2) 검사절차
    ① 검사신청: 선박소유자(선박임차인, 선박소유자의 대리인 또는 선박임차인의 대리인 및 선장 포함)로부터 신청을 받음으로써 검사가 착수된다.
    ② 검사실시: 신청된 검사는 관련 규칙에 따라 적합하게 실시한다.
    ③ 검사송부: 검사실시 후 보고서/증서를 작성하여 신청자에게 송부한다.

    4. 선급인증 과정
    선급인증 과정은 다음과 같이 구성된다. 첫째, 선박, 구조물, 기구, 기계 등과 관련된 규정, 규칙, 안내서 등과 그에 관련된 서류양식의 개발하고 둘째, 선박이 선급규정에 만족한다는 것을 증명하기 위한 계획, 계산, 그리고 조사와 시험에 대한 검토 위에 언급한 규정 및 규칙에 만족 시 Class에 합당한 승인서를 교부하며 셋째, 정기적인, 혹은 임시적인 승인서 갱신을 위한 조사를 한다. 이는 승인 받은 제품이나 부품이 승인 받은 상태를 잘 유지하고 있는가를 점검하는 것이다.
    요약하자면, 선급인증은 선박이나 해상구조물 또는 근해구조물 등이 선급협회가 규정하는 규정에 만족하는가를 보는 것이며, 검사관이 규정에 맞게 검사할 수 있도록 그러한 규정을 공급한다. 그리고 선급승인서가 발급된 선박이나 부품은 선급협회에 의해 등록이 된다.

    Ⅱ. 선급의 현황
    1. 선급단체와 국제선급협회(IACS)
    선급단체는 선체, 기관, 전기설비, 의장품 등에 관한 독자적인 기술규칙을 보유하고 선주, 조선업자, 해상보험업자의 입장을 떠나 제3자적인 공정한 입장에서 선박을 검사하기 때문에 검사결과에 대한 신뢰성이 매우 높다. 현재 전 세계에는 60여 개의 선급단체가 있으며 그 중 기술 신뢰도와 규모 면에서 국제적으로 인정받는 선급단체가 국제선급연합회(IACS)를 구성하고 있다.
    전 세계 보험업계에서는 IACS 정회원 선급에 등록된 선박에 대해서는 보험료 차감 혜택을 주고 있으며, 각국 정부에서도 IACS 선급의 검사신뢰성을 인정하여 자국선박에 대한 정부 검사권을 이들 선급단체에 위임하고 있다. 선주는 선급단체에서 발급하는 선급증서로서 해당선박의 안전성을 보장받고, 해상보험업계는 선급증서의 확인으로서 선급유지를 인정한다. 이때 국제적으로 인정받는 선급을 유지하고 있는 선박에 대해서는 선박과 그 선박에 적재되는 화물에 대한 보험료의 차별적 혜택을 부여하고 있다.
    국제 선급협회(IACS, 國際船級聯合會, International Association of Classification Societies: IACS)는 해상에서의 안전기준 향상에 관한 업무수행과 해양오염방지를 위한 기술적인 문제연구 및 해사관련 국제기구 등에 대한 기술자문 등의 사업을 수행하기 위해 각국의 선급(船級)이 모여 결성한 민간단체이다. 1959년 IACS의 전신인 선급협회회의(Conference of Classi - fication Societies)의 제3차 회의에서 논의가 시작되어 1968년에 개최된 결성회의에 따라 세계선급을 대표하는 기관으로 설립된 단체로, 해상에서의 인명 등의 안전을 제고하기 위한 안전기준 제정, 선박과 해상구조물에 관한 설계 및 검사 등에 관한 규칙통일화 및 국제해사기구(IMO)에 대한 자문 등의 사업을 수행하고 있다.
    1998년 현재 설립 당시 최초회원이었던 미국선급 등 이른바 7대 선급협회와 이후에 우리 나라 등을 포함하여 추가로 가입한 4개국 등 11개국의 정회원 선급과 1개국의 준회원 선급이 참여하고 있다. 우리나라의 한국선급(KR)은 1975년 9월 17일에 준회원으로서의 가입이 승인되어 1988년 5월 31일에 정회원으로 승격되었다. 현재 한국선급 오공균 회장이 국제선급협회 회장으로 활동 중에 있으며, 아시아 선급연합회(ACS)의 초기 사무국장과 준비사무국을 유치했다.

    2. IACS(국제선급연합회 http://www.iacs.org.uk) 선급회원
    (1) 선급회원사
    - KR(Korean Register of Shipping) - 한국 http://www.krs.co.kr
    - DNV(Det norske Veritas) - 노르웨이 http://www.dnv.com
    - LR(Lloyd’s Register of Shipping) - 영국 http://www.lr.org
    - GL(Germanischer Lloyd) - 독일 http://www.gl-group.org
    - NK(Nippon Kaiji Kyokai) - 일본 http://www.classnk.or.jp
    - RINA(Registro Italiano Novale) - 이탈리아 http://www.rina.org
    - ABS(American Bureau of Shipping) - 미국 http://www.eagle.org
    - BV(Bureau Veritas) - 프랑스 http://www.veristar.com
    - RS(USSR Register of Shipping) - 러시아 http://www.rs-head.spb.ru
    - CCS(China Classification Society) - 중국 http://www.ccs.org.cn
    - IRS(The Indian Register Of Shipping) - 인도 http://www.irclass.org
    - CRS(Croatian Register of Shipping) - 크로아티아(준회원) http://www.crs.hr

    (2) 그 외 선급
    - PRS(Polski Register Statkow) - 폴란드 http://www.prs.pl
    - CSM(COLUMBIA SHIPMANAGEMENT LTD) - 콜롬비아 http://www.columbia.com.cy
    - BKI(Biro Klasifikasi Indonesia) - 인도네시아 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/home.php
    - VR(Vietnam Register) - 베트남 http://www.vr.org.vn/VRE/homeNE.aspx

    (3) 선급관련 세계 유관단체
    - IMO: http://www.imo.org
    - ILO: http://www.ilo.org
    - BIMCO: http://www.bimco.dk
    - INTERTANKO: http://www.intertanko.com
    - INTERCARGO: http://www.intercargo.org
    - OCIMF: http://www.ocimf.com

    Ⅲ. 주요 선급들의 소개
    1. 한국선급(KR: Korean Register of Shipping)
    한국선급은 국내 유일의 국제선박검사기관으로 민법 제32조에 근거한 비영리 사단법인이다. 선박, 육상설비(발전설비 등) 및 해상설비(해상석유정정제설비 등)와 관련된 제반사항의 기술진흥을 도모하며, 인명과 재산의 안전 및 환경의 보호에 앞장서고 있다.
    한국선급의 주요업무로는 선박의 건조, 등록, 검사 및 이와 관련된 도면을 심의하고 조선재료, 선박용 물건, 발전설비 등 육상용 설비와 기기의 제작에 관한 도면심의, 승인, 및 검사를 언급할 수 있으며, 선박 건조 및 크레인 등 각종 기기의 제조 감리에도 중점을 두고 있다.
    또한 국제협약 및 각국 정부로부터 권한을 위임 받은 업무, 선박안전법 제60조에 의한 한국정부대행검사 업무, 해운, 선박, 해양구조물, 풍력발전 등 육상시설 및 설비와 기기에 관한 연구, 설계평가, 검사, 감리 및 기타 관련 업무의 진행과 선급의 목적달성에 필요한 관련 업무 및 교육, 인증, 기술연구, 지도와 이에 수반되는 각종 용역업무도 겸하고 있다. 그 밖에도 함정사업, 친환경 녹색에너지 사업 등을 추진하고 있는 실정이다.
    한편 한국선급은 5본부와 2실, 2원, 2단, 3지역본부, 1센터, 36팀, 51개 서비스망을 구축하고 있으며, 국내에는 15개의 지부, 해외에는 29개의 지부와 7개의 출장소를 보유하고 있다. 그리고 임직원은 총 701명으로 구성되어 있다.
    한국선급은 첫째, 한국선급은 우수한 인적자원으로 조직을 구성하고 있으며, 국내 최다의 검사망을 유지하고 운용하고 있다. 둘째, KR CSR Software Program의 우수성과 신속한 도면승인, 세계가 인정한 Sea Trade Awards 수상작품 등 앞선 기술서비스를 제공하고 있으며, 마지막으로 고객을 위한 엄격한 Rule의 적용과 신속한 IMO/IACS 정보, 다양한 교육기회의 제공을 통해 고객만족형 서비스를 제공하고자 노력하고 있다.
    한국선급은 2020년 세계 5대 선급 도약이라는 비전을 가지고 비전 2020을 달성하기 위해 조직역량을 강화할 것이며, 검사네트워크 확충, 신사업(함정, 친환경에너지) 투자 지속 확대를 통해 고객사에게 최고의 선급이 되기 위해서 끊임없이 노력하겠다는 계획을 밝혔다.

    2. 노르웨이선급(DNV: Det norske Veritas)
    DNV(Det Norske Veritas)는 1864년도에 노르웨이에서 처음 설립된 비영리 재단법인으로, 제3자의 입장에서 조선해양 관련 안전성 등을 공정하게 심사하고 검사하는 기관이다.
    주로 상선의 안전성, 운항상태 검사 등으로 시작했으나 현재는 각종 해양법상과 관련된 심사를 포함한 선급업무 외에도 에너지 및 기타 산업에서 여러 인증 및 컨설팅 서비스도 제공하고 있다. DNV는 지금까지 145년 넘게 조선해양산업에 대한 품질, 환경, 안전과 관련된 다양한 분야에서 전문적인 서비스를 제공해왔으며, 에너지를 비롯한 기타 산업으로 서비스를 확대해 위험요소를 확인해 평가하고 관리하는 데 중점을 두고 있다.
    현재 100여 개국에 300개의 사무실이 분포돼있으며 한국지사에는 서울, 부산, 울산, 거제, 목포에 사무실이 있는 꽤 큰 규모의 지사로 운영되고 있다. 특히, 신건조(newbuilding) 분야에서는 전 세계 DNV 지사 중에서도 가장 큰 규모를 자랑하고 있다.
    현재 DNV 한국지사는 조선선급 사업부 외에도 에너지 사업부, DNV 인증원, DNV 신재생 에너지 사업부, DNV 소프트웨어 등 여러 산업으로 서비스 다각화를 이뤘다. 또한 DNV는 인적자원에 대해 상당히 중요하게 생각한다. 검사관, 엔지니어 모두 상당한 교육을 받은 이들로 이뤄져 있으며, DNV에서 직접 교육을 하기도 한다.
    특히, 미리 대학생 인재를 발굴해 대학 장학금을 지원해주기도 하며, 졸업 후 DNV에 입사하게 되면 내부 트레이닝을 2년 정도 집중적으로 받게 된다.
    트레이닝에는 세계 여러 나라를 돌면서 경험을 쌓을 수 있는 기회도 있으며, 원한다면 노르웨이 본사에서도 근무할 수 있는 기회를 준다. 이처럼 현재 DNV 한국지사에서는 인재육성에 큰 힘을 쏟고 있다.
    DNV는 굉장히 혁신적이고 새로운 미래 신기술 발표를 많이 하기 위해 노력을 아끼지 않고 있다. 특히, DNV에서는 일정한 수익의 5~7% 이상을 매년 R&D에 투자하고 있다. DNV의 R&D 연구 과제들은 주로 새로운 기술 개발 및 연구에 초점을 두고 있으며, 이러한 연구 결과를 바탕으로 고객들이 보다 효율적이고 수준 높은 서비스를 제공하거나 관련 산업 법규 제정기관 등의 의사 결정에 도움을 주는 것을 목표로 이루어지고 있다.
    DNV는 오랜 역사를 이뤄온 만큼 원숙미가 느껴지는 철저한 서비스를 제공하고 있으며, 고객들에게 제공하는 서비스의 부가가치를 높이는데 기여하는 기관으로 발돋움해 나가고 있다.
    한국에서뿐만 아니라 전세계에서도 가장 최고의 자리에서 그 자리를 유지하는 것이 1차적인 목표라고 할 수 있다. 전 세계적으로 가장 역량 있는 인재들을 보유하고, 국내에 상주하는 전문가 인력의 실력 향상에 끊임없는 투자를 통해 지금과 같이 신뢰할 수 있는 검사기관으로서의 위치를 확고히 하기 위해 노력하고 있다. 또한, 여러 DNV 고객들과의 협력 등을 통해 서로가 발전할 수 있는 기회를 모색하려고 한다.
    기존의 선급 업무에서 나아가, 신재생 에너지, 천연가스 산업, 해외 플랜트 산업 등으로 업무 영역을 넓혀 보다 많은 고객들에게 안전 관리에 대한 서비스를 제공하려고 한다. 한 예로, 이미 한국가스공사와 한국석유공사와도 안전관리에 대한 협력에 동의하여 역량을 확대해나가고 있는 중이다.
    DNV는 145년 넘겨 쌓아온 경험과 노하우로 고객들이 지속가능한 경영을 할 수 있도록 도움을 아끼지 않을 것이며, 고객을 생각하는 것을 넘어서 고객의 고객까지 생각할 수 있는 선급이 되기 위해 최선을 다하고 있다.

    3. 영국선급(LR: Lloyd’s Register of Shipping)
    LLOYD’S REGISTER, LR은 세계의 선박을 망라한 로이드 선명록을 처음 발행한 1706년을 협회 창립의 해로 정하고 있으며 1834년 현재의 조직으로 개편되었다. 전세계에 걸쳐 3,900명의 직원들이 260개의 사무실을 갖추고 활동하고 있으며 전세계 상선의 약 1/4가량이 이 협회 자체의 규정에 따라 선박의 건조와 수리 등의 검사를 받고 있다.
    LR은 135개국 정부를 대신하여 각 선박이 국가별 및 국제적 안전 규정에 부합하는지 검사한다. 또한 LR의 항만 부서는 고정 구조물이나 이동 구조물을 막론하고 모든 종류의 구조물을 검증하며 안전기술, 환경처리 및 품질에 대한 보증 등 육상 산업시설에 대해서도 광범위한 서비스를 제공하고 있다.
    선박의 발달과 함께 선급의 검사 기술도 발달해 왔는데, 200여 년의 경험과 축적된 기술은 오늘날 선박의 구조, 강도, 조선재료, 의장품, 선용품, 제조의 선행적 규칙을 제정하여 선박의 안전을 보장할 뿐 아니라 조선공업은 물론, 관련 공업발전에 선도적인 역할을 하고 있다.
    조선산업과 조선산업 관련업들에 대해서 LLOYD’S REGISTER가 도움을 주고 스포팅하는 역할을 지속적으로 할 것이고, 조선을 하는 것에 있어서 스트럭셔가 똑바로 제대로 안전하게 만들어지는지가 가장 중요하므로 이 부분에 더욱 주력할 계획이다.

    4. 독일선급(GL: Germanischer Lloyd)
    Germanischer Lloyd, GL은 1867년 설립되어 지금까지 140여 년의 역사를 가지고 있다. 현재 독일 함부르크에 본사가 있으며 77개 국가에 208개 지사 및 사무소를 운영하고 있고, 엔지니어 등의 전문가 5,000여 명이 근무하고 있다.
    현재까지 6,700척 이상의 선박 7,600만 GT이상의 선박 안전과 검사를 진행했으며 전통적인 해운산업, 해양플랜트 등 전반에 걸쳐 선박의 건조 및 검사 부문의 기술개발 및 서비스를 주요 업무로 하고 있다. GL은 기본적인 선급업무 외에도 컨설턴트(Consultant) 업무를 많이 진행하고 있다는 특징을 가지고 있다.
    예를 들어 Oil & Gas 분야에서 디자인을 통해 에너지를 더욱 효율적으로 사용할 수 있게 하는 등 고객의 니즈충족을 위해 각 분야의 전문인을 양성하여 고객에게 보다 효과적인 컨설턴트 업무를 제공하고 있다.

    5. 일본선급(NK: Nippon Kaiji Kyokai)
    일본해사협회는 NK라는 약칭 또는 ClassNK란 통칭으로 알려져 있는 국제선급협회로 법률에 정한 공익법인 중의 재단법인 조직을 채택하고 있으며, 그 기부행위에 정한대로 선박에 관한 다양한 사업의 진척발전을 도모하고 인명 및 재산의 안전, 나아가 해양환경 보전에 이바지할 것을 목적으로 활동하고 있다.
    NK는 도쿄 및 지바에 본부를 두고 해외 주요 도시에 다수의 지부와 사무소를 배치하고 있으며, 2010년 12월 말 기준으로 등록된 선박의 척수는 3,880척, 총톤수로는 약 1억 7천만 톤에 이르고 있다. 이는 전체 상선대의 약 20%를 차지하는 정도로 추정된다.
    NK는 1920년 선박 Kwanan Maru가 황실협회로부터 최초의 선급인정을 받게 되면서 설립되었고, 이후 1926년 협회의 선급 기호 NS가 영국선급협회에 공식 등록됨에 따라 세계 선급 사회에서 협회의 위상이 더욱 공고해졌다.
    1929년에는 백만 톤의 선적이 협회의 관리를 받게 되었으며, 황실해사협회는 1946년 세계 2차 대전 이후 현재의 일본해사협회로 명칭을 바꿨다. NK는 1968년 설립된 세계선급협의회의 창립멤버로서 2000년과 2001년 연속으로 최우수 선급사로 선정되는 영예를 안았으며, 설립초기와 마찬가지로 공정하고 객관적인 제3기구로서 해양에서 인명과 재산의 안전을 지키고 해양환경의 오염을 방지하기 위해 최선을 다하고 있다.
    Class NK는 향후 고부가가치 기술발전을 할 것이라고 포부를 밝혔다. 그리고 선주 등 고객에게 신뢰를 받을 수 있도록 최선을 다하며, 조선소에 여러 기술적인 부분을 지원하면서 조선, 해양산업에 공언을 하고, 선원들의 해상안전보장을 위해 매진할 계획이라고 강조했다.

    6. 미국선급(ABS: American Bureau of Shipping)
    미국선급 ABS는 비영리, 비정부적인 조직으로 국제 해양산업의 자체 통제기관이며 자연환경과 재산, 생명의 안전을 도모하는데 목적이 있다. 1862년 뉴욕에서 미국선장협회(American shipmaster's Association)라는 명칭으로 발족하여 제1차 세계대전 전까지는 미국연안 항해의 미국 선박에 대한 업무만을 취급하였다.
    ABS는 목조선, 철갑선, 강철선박, 증기선 등에 대한 원리를 발표하였고 최초로 기술자문위원회를 설립하여 1898년 현재의 회사명으로 개칭하였으며, 1916년 오대호선급협회(GreatLakes Register)와 통합하여 오늘날 세계적인 대 선급협회가 되었다.
    전 세계 59개국 189개 사무소가 있으면 본부는 미국 텍사스주 휴스턴, 유럽 본부는 런던, 태평양 본부는 싱가포르에 위치해 있고 한국사무소는 ABS퍼시픽이라는 이름으로 운영되고 있다.

    7. 프랑스선급(BV: Bureau Veritas)
    1828년에 선박의 안정성 검사를 위해 창립된 BV는 프랑스 파리에 본사가 위치한 안전 및 품질관리 분야의 세계적인 검사기관이다.
    BV는 현재 축적된 기술력을 바탕으로 전 세계 700여 지부와 연구실의 26,000사원들로부터 여러 전문 분야의 기술을 효율적으로 활용하고 있으며 국내에는 1979년 설립, 검사관 90여 명을 포함 약 130여 명의 직원이 활동 중에 있다.
    국제적으로 광범위한 네트워크를 가진 BV는 인증, 교육, 자문 등의 서비스로 선주, 조선소, 장비 제조업체, 보험업, 브로커, 은행, 국적선 정부 등에 이익을 제공하여 산업성취를 이룰 수 있도록 돕고 있으며 BV의 서비스는 선박의 설계단계부터 운항 중 검사, 폐선처리에 이르기까지 선박의 전 과정을 망라하고 있다.

    8. 이탈리아선급(RINA: Registro Italiano Navale)
    이탈리아선급 RINA는 오랜 전통의 기관으로 선급규정이나 국제적인 혹은 이탈리아 국내 표준에 의거하여 상 장비나 시스템의 안전이나 해양오염방지 관련한 승인을 진행한다.
    RINA의 형식승인 프로그램은 이탈리아 국내법이나 국제적인 규정에 근거하여 전체 생산을 대표할 수 있는 샘플에 대한 설계와 시험표준에 적합한지를 판단한다.
    1999년 1월 1일부터 MED Directive(해양장비에 대한 지침)가 발표됨에 따라 RINA는 해상장비에 대한 유럽연합 지침에 따라 승인기관으로 운영되고 있으며, 2003년 4월 30일까지 134개 조선기자재 회사의 55개 제품 카테고리에 대해 2,212건의 MED 승인서를 발급하였다.

    9. 중국선급(CCS: China Classification Society)
    중급선급(China Classification Society)은 비영리 기구로 1956년 선급 업무를 시작하였으며, 1988년 5월 국제선급협회(IACS)의 정식 회원으로 참여했다. 1992년 CCS는 IACS의 품질시스템 인증계획(QSCS)과 일치하는 자체 품질 관리 시스템을 설립했고, 1994년에 IACS로부터 발행된 ‘품질 시스템적합 인증서’를 획득했다.
    CCS는 해운, 조선, 관련 제조산업과 해상 보험에 대한 합리적이고 안정적인 요구 사항 및 배송 구분, 해외 설치, 독립적이고 공정한 법적 분류 및 서비스를 제공하며, 해상에서의 생명과 재산의 안전 및 해양 환경 오염 방지를 위한 다양한 노력들을 기울이고 있다.
    CCS의 주요 기능은 선급 검사, 인증 검사와 배의 공증 검사, 해양 설치, 컨테이너와 국내 외의 관련된 산업 제품 검사를 행하고, 중국 정부와 관련 당국에 의해 인증된 다른 사업뿐만 아니라 다른 국적선 행정부를 대신하여 법적 업무를 집행하고 있다.

    10. 러시아선급(RS: Russian Maritime Register of Shipping)
    러시아 선급 RS는 선박 기술관리 세계에서 다년간의 경험의 결과로 1913년 12월 31일 설립되었다. 1923년에는 소련연방의 Register로 개명되었고, 그 이후로 Russian Maritime Register of Shipping(RS)로 되었다. 1969년 이후로, RS는 국제 선급협회연합(IACS)의 회원이 되었다.
    이러한 RS는 해양에서 생명 안전 제공 및 선박의 안전한 항해 제공, 해양과 내륙 운하에서 제품의 안전한 운송, 환경보호 증진 등의 목적으로 설립되었으며, 국제 회의와 코드의 요구들뿐만 아니라 광범위한 연구에 근거하여 RS 규칙들을 개발하고 개선하고 있다.
    또한 1993년 이후로 RS는 ISO 9001에 상응하게 발전시킨 내부 품질 관리 시스템을 유지해오고 있으며, RS 품질관리 시스템은 IACS에 의해 공인되었다. 1999년 이후로, RS는 유럽 연합에 의해 인정된 기구가 되었고, Council Directive 94/57/EC and EN 45004에 일치하도록 활동해왔다. 고도로 숙련된 인력들과 세계 지사의 네트워크로 RS가 전 세계에 즉각적이고 신뢰할 만한 서비스를 제공하도록 돕고 있다.

    11. 인도선급(IRS: Indian Register of Shipping)
    인도 선급 IRS는 1975년 인도에서 설립되었다. 비교적 짧은 기간 내에 국제 선급협회 준회원이 된 IRS는 IACS에 의해 ‘품질 경영 시스템 인증 제도’를 1991년 인증 받았다.
    IRS는 국제 요구 사항을 충족하도록 품질과 신뢰성 높은 수준에 달성하도록 도움을 주며, 프로젝트 일정 및 무결성을 유지하도록 서비스를 적용하고 있다.

    Ⅳ. 선급의 시선으로 바라보는 선급의 역할과 조선, 해양산업 전망 및 당면과제
    1. 선급의 역할 및 중요성
    선급에 등록하라는 강제 규정은 사실 어디에도 없다. 선급을 받지 않았다고 해서 법적인 제재를 받는 것도 아니지만, 보험업계(대표적으로 ILU, 런던보험자협회)에서 인정하는 선급(IACS 정회원선급) 룰에 따라 건조되었고, 선급에 등록되어 운항하는 선박은 보험료 혜택을 받는데 이것이 선주가 선급에 등록하는 가장 크고, 거의 유일한 이유라고 할 수 있다.
    한편, 선박은 믿을 수 없이 복잡하게 또한 구조적으로 조직화된 수백 개의 기자재회사에서 공급하는 수십 만가지 부품으로 건조된다. 생산의 세계화를 통해 필수 부품을 전세계에 있는 공급자들로부터 공급받는 조선소와 제조자들은 품질보증에 대한 도전에 직면하게 되었다.
    경험이 있고 믿을 수 있는 그리하여 고품질의 표준을 지속적으로 보증할 수 있는 파트너를 구하여 그러한 재료와 부품들을 구매할 수 있도록 하는 것은 조선소와 제조자들에게는 필수적이게 된 것이다. 세계가 급변하고 있는 상황에서 선급의 역할과 중요성도 지속적으로 변화하고 있으며, 각 선급에 따라서 중요시하는 역할에도 약간씩 차이를 보이고 있다.
    예를 들어 독일선급의 경우에는 ‘효율성’을 가장 중요시하며 고객의 비용절감 부분에 가장 중점을 두고 있었으며, 영국선급의 경우에는 다른 무엇보다도 ‘안전’의 중요성을 어필했다. 물론, 이러한 관점은 필자가 인터뷰를 진행하면서 느낀 점이기 때문에 실질적으로 다소 차이는 있을 수 있다는 점을 숙지하길 바란다.
    해상운송 서비스의 품질과 해상안전은 선박의 성능과 안정성에 좌우된다. 특히 최근 들어 해양오염 문제가 세계적인 현안 문제로 대두되고 있는 점을 감안할 때, 선박의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이라고 생각한다.
    선박의 자격을 규정하고, 선박의 안정성에 대해 자격을 부여하는 선급은 부보 대상 선박에 대한 보험금과 보험료를 책정하기 위해 대상 선박의 조선소, 선령, 의장품의 양부를 조사하며 등급을 정하는 일을 하고 있다. 선급이 행한 검사결과는 선박보험과 관련이 있으며 조선업자, 선주, 보험업자간에 이해가 얽혀있어, 엄중히 중립적인 입장에서 선박의 양부를 판정하는 공신력을 생명으로 하고 있다. 그에 따라 검사를 행하는 선박전문가의 자질과 능력이 선박에 미치는 영향은 가히 절대적이라고 언급할 수 있을 정도이다.
    선급은 해상에 있어서 인명과 재산의 보호를 목적으로 하여 선박관계자의 이익 증진을 도모하며 선박에 관한 각종 기술규칙을 제정하는 한편, 선주, 조선업자, 보험업자의 어느 쪽에도 편중되지 않는 공정한 제3자적 입장에서 선박의 설계로부터 완공시까지 규칙에 의하여 구조강도를 검사한다.
    이와 함께 규칙을 통과한 선박을 선급에 등록하고, 취항 후에도 제3자적 입장에서 정기적 검사를 시행하여 기항성을 확인하고 필요에 따라 보수를 권고하는 일 등을 처리하게 된다.
    그 밖에도 각국 정부는 선급의 기술능력과 공신력을 인정하여 국제 만재흘수 수선 협약, 해상인명안전 협약 등 국제협약에 대한 검사와 증서발행 권한도 위임하고 있다.
    이러한 역할을 하고 있기 때문에 선주에게 선급으로부터의 인증이 갖고 있는 의미는 상당하다. 선급의 인증이 없는 선박은 그 어느 곳에서도 운항될 수 없다. 만약 선박을 건조한 업체에서 직접 검사를 하게 된다면 자의던, 타의던 주관적인 견해가 적용되기 마련이므로 서로 신뢰할 수 있는 데이터가 나오기 위해서는 해당 선박과 어떠한 이해관계가 얽히지 않은 제3자가 독립적으로 개입해서 객관적으로 평가를 해야 할 필요가 있다.
    위와 같은 이유로 선급은 지극히 ‘객관적’인 관점에서 선박과 선원, 화물의 ‘안전’과 ‘효율성’을 위해서 항상 노력해야 한다고 생각한다.

    2. 선급의 시선에서 바라보는 2011년 한국 조선산업과 세계 조선산업의 전망
    각 선급에서는 한국 조선산업은 이미 세계에서 기술적으로 앞서 있기 때문에 앞으로도 발전가능성이 무궁무진하다고 입을 모았으며, 중국 등 신흥 경제국들의 추격을 따돌리기 위해서는 지금과 같이 더욱 분발해야 한다고 강조했다.
    국내 조선, 해양산업은 하드웨어적인 부분에 비해 아직까지 소프트웨어적인 부분이 미약하다. 이러한 부분의 강화를 위해서 여러 국내 전시회가 개최되고 있는 것으로 알고 있으나, 조선, 해양 관련 국내 업체들의 참여율이 저조하다는 것이 아쉬움으로 꼽히고 있는 실정이다.
    국내 업체들이 한정적인 틀에서만 머무르지 않고 보다 먼 곳을 바라보며 전시회, 컨퍼런스 등에 적극적으로 참여하여 세계의 흐름을 알고, 당사 홍보에 보다 앞장서야 할 것이다. 또한 조선산업 관련 모든 이들이 마음을 모아 한 목소리를 낼 수 있는 자세가 반드시 필요하다고 판단된다.
    그렇다고 지금 이들이 단합이 되지 않는다는 의미는 아니지만, 다만 그 역량을 더 키울 수만 있다면 한국의 조선산업은 지금보다 더 발전할 가능성이 다분할 것이라고 생각한다. 더 나아가 국내 조선산업에 종사하는 관계자 모두가 신기술 개발과 연구를 게을리하면 안 될 것이다.
    지금도 많은 관계자들이 친환경 기술 연구 박차를 가하는 등 미래 산업에서 경쟁력을 갖추기 위한 노력을 하고 있다. 향후 산업을 읽고 먼저 대비하는 자만이 미래를 이끌어 나갈 수 있는 주인공이 될 것이다. 곧 새로운 기술 개발이 강력한 무기가 될 수 있음을 숙지하고 미래 조선산업을 선도할 수 있는 위치에 서기 위해 기술 개발에 끊임없는 열의를 보이기를 바란다.
    현재 세계 조선산업은 모두 아시아가 중심이 되어서 움직이고 있다고 해도 과언이 아니다. 그 중에서도 한국이 주도적으로 이끌고 있다고 판단된다. 한국은 현재 자국뿐 아니라 아시아를 벗어나 전 세계 곳곳까지 조선산업 서비스를 진행하고 있기 때문이다.
    세계 조선산업은 한국을 비롯한 아시아가 중심이기 때문에 각 선급들은 아시아에 더욱 집중할 계획을 밝히고 있다. 한국뿐만 아니라 최근 급부상하고 있는 중국과 인도 등 아시아 곳곳에 지속적인 현지 트레이닝과 연수훈련을 계획하고 있다.
    향후 한국을 비롯한 세계 조선산업의 전망에 대해서는 사실 각 선급들 모두 매우 조심스러운 입장을 내비쳤다. 조선산업의 특성상 불안요소가 항상 잠재되어 있기 때문에 이렇다 저렇다라고 확언하기 어렵기 때문으로 사료된다.
    2010년의 경우에 수치상의 결과로도 드러났지만, 예상했던 것보다는 좋은 성적을 거뒀다는 평이 압도적이었다. 세계적인 불황이 불어 닥친 것에 비해 예상보다는 잘 이끌어온 한 해였다고 선급들은 평가하고 있으며, 이를 미루어 2011년 역시 지난해와 비슷한 성적을 거둘 것으로 조심스럽게 전망했다. 그 중에서도 특히 해양플랜트 산업이 상당한 성장곡선을 그려나갈 것으로 예상했다.
    조선을 비롯한 기자재, 해운산업 등에 대해서는 한국이 속해 있는 아시아가 중심이 되어서 세계를 이끌어 나가야 할 것이며, 특히 그 원동력은 우리나라 조선산업이 되도록 노력해야 한다. 그를 위해 국내 업체들은 만반의 준비를 하고 일류 의식을 가져야 하며, 아시아 해양포럼 등 다양한 방안모색에 앞장서야 함을 명심해야 할 것이다.

    3. 선급의 시선에 바라보는 조선, 해양산업의 당면과제와 개선방안
    조선산업은 다른 산업에 비해서 비교적 보수적인 성향을 보이는 측면이 있다. 그래서 새로운 변화, 아이디어가 받아들여지는데 다소 시간이 소요된다. 이는 비단 한국 조선산업만의 문제가 아니라 전 세계 조선산업이 갖고 있는 특수성으로 보인다. 그러나 새로운 변화는 반드시 필요하며, 변화 자체를 위협적인 요소로 받아들일 것이 아니라 변화를 새로운 기회로 받아들일 수 있는 마인드가 반드시 필요하다.
    최근 친환경에 대한 의식이 고조되고, 선택이 아닌 필수로 다가오고 있기 때문에 친환경 선박 및 기자재에 대한 기술력 확보가 매우 중요한 시점이다. 미국의 대형 할인매장인 월마트(Walmart) 측은 자신들의 제품을 싣고 다니는 선주에게 “우리 물건이 실리는 저 배는 얼마나 친환경적인가?”라는 질문을 던졌다고 한다. 이는 단순한 궁금증을 떠나서 현재 우리가 환경에 대해 어느 정도의 심각성을 인지하고 있느냐의 문제로 확대 해석할 수 있다.
    전 세계 해상을 떠다니는 모든 상선이 뿜는 이산화탄소의 배출량을 측정한 결과, 독일 전체에서 뿜는 배출량과 같은 실정이기 때문이다. 아직까지는 배가 현존하는 교통 수단 중에서 비교적 환경오염을 덜 시키는 수단에 속하지만, 세계 무역이 활발해짐에 따라 상선의 수도 점점 증가하고 그에 따른 환경 오염의 수준도 심각해지고 있는 것이 사실이기 때문이다. 이에 대해 환경관련 규제의 목소리도 높아지고 있으며, UN, IMO, EU 등 국제적인 조직에서도 지속적으로 법규를 제정하고 있다.
    특히, EU의 경우 당장 2013년부터 강제적으로 법규를 시행해서 유럽 앞바다를 떠다니는 상선 등에 대해서 일괄적으로 환경규제를 하려는 움직임을 보이고 있는 실정이다. 물론 현재까지 복잡한 이해 관계와 많은 나라가 얽혀있어서 하나의 결론을 도출해내기까지는 어느 정도의 기간이 필요할 것으로 보이지만, 지금 당장부터 그에 대한 대책 마련을 하지 않으면 향후 어려움을 겪게 될 것으로 추정되므로 조선, 선급, 기자재, 학계분야의 유기적인 소통을 통해 상생하는 문화가 구축되어야 할 것으로 사료된다.
    또한, 환경문제가 세계적인 이슈로 대두됨에 따라 해양오염과 에너지 절감에 대한 방안모색으로 업계가 들썩이고 있다. 이 추세는 지속적으로 이어질 것으로 추정되며, 그에 따라 각 업체들은 대체에너지 개발에 박차를 가해야 할 것으로 판단된다. 조선업계에서는 친환경 연료효율 선박 및 선박운항에 대한 기술개발을 수반해야 하며, 인명피해 및 환경오염 방지의 목적으로 선박 건조 및 운항의 안전에 대한 법제화 및 의식을 고취해야 할 것이다.
    현재 조선, 해양산업의 중심은 아시아라고 생각한다. 그에 따라 기존에는 선주들도 유럽선주들이 주를 이루었으나 최근에는 아시아 선주들이 증가하고 있는 추세이며, 조선, 해양산업 역시 아시아로 대부분 이동했다. 지금까지는 한국이 조선산업에 있어서 기술적으로 타국에 비해 굉장히 앞서 있었고, 또한 현재에도 선두로 달리기 위해 최선의 노력을 다하고 있다고 생각한다.
    앞으로도 현 추세인 환경적인 요소에 포커스를 맞춰 적극적으로 개발에 앞장서야 할 것이며, 설계에서부터 건조가 완료되는 시점까지 모든 것에 최적화하도록 노력해야 할 것으로 사료된다.

    Ⅴ. 선급이 나아가야 할 방향
    최근 정부가 녹색선박 기술분야에 3,000억 원을 투입하겠다고 밝힌 가운데, 한국선급에서는 녹색산업기술원을 발족하면서 녹색산업 분야를 신성장 중점사업으로 육성하기 위한 기반 구축에 본격적으로 나섰다. 한국선급은 이미 2010년을 '친환경 녹색경영 원년의 해'로 선포하고 저탄소 녹색선박 기술 사업을 적극적으로 진행해왔다.
    한국선급에서 추구하는 녹색경영은 녹색표준(Green Standard),녹색기술(Green Technology),녹색공동체(Green Community)로 구성된다. 즉 세계적 수준의 기술개발로 친환경 미래 표준을 이끌 Global Green Standard,청정에너지를 선박에 적용하는 Green Technology,이를 바탕으로 기업의 사회적 책임을 강조하는 Green Community를 실현하는 것이다. 한국선급의 녹색선박 기술 핵심전략은 국제적합성평가체계에 기반한 '녹색선박 기술 인증체계'를 구축하는 것에 있다.
    이에 한국선급은 녹색선박 기술을 검증하는 절차 및 기술적인 기준들을 개발하고자 하며,개발된 상세 기준들을 세계해사기구(IMO)를 통해 글로벌 스탠다드로 정립시키고자 힘쓰고 있다. 한국선급은 녹색선박 기술에 대한 세계적 기준이 아직 미정인 가운데 국내 기준을 글로벌 스탠더드로 정립함으로써 녹색선박 기술의 개발 및 상용화를 촉진하는 계기를 마련할 것으로 기대하고 있다. 이는 또한 경쟁국에 대해 기술 장벽을 구축하고,치열한 글로벌 경쟁에서 우위를 선점하는 효과로 나타날 수 있을 것으로 보인다.
    이처럼 세계는 현재 친환경산업에 포커스가 맞춰져 있다. 그에 따라 각 선급들의 개발 역시 기존부터 발 빠르게 이루어지고 있는 실정이다. 선급들은 단기적인 전략에만 치우치는 것이 아니라 장기적인 안목에서 연료전지를 비롯한 차세대 오염방지 기술개발을 중점적으로 과감히 투자해야 한다. 특히 이러한 기술개발을 통해 차세대 동력원 시장을 포함한 미래 녹색선박시장에 토대를 마련하도록 노력해야 할 것이다.
    2011년 여러 경제 전문가들은 세계 경제가 정상적인 수준으로 복귀하기에는 아직 이른 것 같다고 언급했다. 그에 따라 조선, 해운업계를 비롯한 관련업체 또한 힘든 시기를 보내야 할 것으로 예상되고 있으며, 이는 치열한 생존경쟁의 소용돌이 중심에 국내 조선산업이 서게 될 것이라는 추측을 낳고 있다. 이러한 치열한 경쟁에서 도태되지 않기 위해서는 선급 역시 달라져야 한다.
    신조선과 현존선의 수주확대와 정부대행 검사권의 수임확대 등 기존사업도 지속적으로 강화해야 할 것이며, 국토해양부의 2011년 핵심추진과제 중 하나로 선정된 선박검사서비스업 육성사업에 적극적으로 협조하여 고객 니즈 충족에 최선을 다해야 할 것이다. 또한 앞서 언급한 녹색성장사업의 성과를 가시화할 수 있도록 매진해야 한다.
    한편, 빠른 속도로 성장하고 있는 조선산업에 발맞춰 선급의 기술력 역시 고도화되어야 하며, 지속성장이 가능한 기술리더십을 확보하고 선박안전관리 역량을 강화해야 한다. 예를 들어 도면승인 기술력 배양, 크루즈선 및 초대형 컨테이너선과 같은 선종별 특화기술 확보 등 세계적인 조선소 및 선사들과 공동개발을 강화하며 미래형 전략사업의 기술력을 확보하려는 노력이 수반되어야 한다고 생각한다. 그리고 철저한 검사를 통해 선박사고율을 저감시켜 해양환경보호에도 일조해야 한다.
    현재 지구촌이라고 불릴 정도로 전 세계는 가까워졌다. 그에 따라 경쟁에서 살아남기 위해서는 효과적인 홍보가 동반되어야 하는데, 선급 역시 대내외 마케팅을 강화하고, 신규 서비스망을 지속적으로 개설하여 고객만족도를 제고해야 한다. 또한 IMO 및 IACS, ACS 등 국내는 물론, 아시아 그리고 전 세계 조선, 해양업계의 동반성장을 주도하며 선진 선급 도약을 위해 최선의 노력을 다해야 할 것이다.

    Ⅳ. 마무리
    최근 아시아 삼국인 한국, 일본, 중국이 주도적으로 조선산업을 이끌어 나가고 있다.
    일본에서 조선산업이 가장 먼저 발달하기 시작했으나, 주도권이 한국으로 이동하여 현재는 한국과 중국의 1, 2위권 다툼이 매우 치열한 상황이다. 각국의 이익을 중시할 수 밖에 없는 현실을 무시할 수 없기 때문에 협력자체가 쉽지는 않겠지만, 조선산업의 중심인 아시아 삼국이 향후 서로 힘을 합쳐 발전방안을 모색해야 할 것이다.
    우리나라는 대형조선소와 기술적인 부분에서 현재 상당한 우위를 점하고 있고, 중국은 물량, 가격경쟁력이라는 강점을 가지고 우리의 뒤를 바싹 추격하고 있으며, 여기에 다년간 쌓아온 일본의 잠재력 역시 무시할 수 있는 상황이 아니다.
    이러한 상황에서 우리가 더욱 앞서나가기 위한 방안은 결국 개발밖에 없다고 생각한다. 특히 앞에서 강조했듯이 에너지 절감, 그린쉽 등 ‘환경적인 요소’라는 세계적인 추세에 맞춰 개발에 박차를 가하며 승부를 걸어야 할 시점이라고 생각한다.
    간단한 정수과정만을 거쳐 식수로 사용이 가능한 깨끗한 물인 1급수에는 열목어, 옆새우, 플라나리아 등이 살고 있으며, 이들 지표생물들은 대개 강의 최상류나 계곡에서만 볼 수 있다. 식수로 사용이 가능하며 수영도 할 수 있는 2급수에서는 꺽지, 피라미, 갈겨니 등을 발견할 수 있고, 3급수에는 붕어, 잉어, 거머리류가 사는데 이 물은 공업용수로나 사용된다. 그리고 4급수에는 실지렁이, 깔따구, 모기붙이 유충 등이 서식하고 있으며 이런 물에서 수영을 했을 경우에는 피부병이 발생한다.
    위에서 언급한 독특한 환경 조건에서만 살 수 있는 생물을 지표생물이라고 하며, 이러한 지표생물을 이용하면 그 지역의 환경조건이나 오염의 정도를 판단할 수 있다. 선박의 급수를 나타내는 선급 역시 위와 같이 선박의 안전도와 효율성 정도를 측정할 수 있는 기준으로 활용되고 있다. 그렇기 때문에 선급협회는 지극히 ‘객관적’인 관점에서 선박과 선원, 화물의 ‘안전’과 ‘효율성’을 위해서 항상 노력하고 또 노력해야 할 것이다.

    ■ 참고문헌
    · 월간<해양과조선> 2009년 6월호
    · 대한상공회의소
    · 한국선급

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