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제1회부산국제제어계측,자동화설비및측정장비산업전시회(AUTOCON
2009년, 한국 조선산업의 전망과 과제는?
2009, 한국 조선산업의 新 새벽을 열다! 차별을 압도하는 ‘탁월함’으로.. 위기를 넘어서야만 한다!
메탈넷코리아(월간 해양과조선) 취재부
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2009, Korean shipbuilding industry breaks dawn!
we should over the crisis to the "being excellent" overwhelming discrimination.
it is not all unexpected, the world’s shipbuilding that was continued booms serverly affected abrupt financial crisis.
Shipbuilding industry affected the economic hardships become worse next year.
In the new market slump, cancel order, a drop in price, the world's No. 1 korea shipbuilding industry , where it will go?
As after rain comes fair weather, only competitive company hardened the ground the time of chaos is waiting for the rainbows.
Thus polarization will aggravate and rich will get richer. It supposed that selected shipyards will be restructured. In the situation, let's look at the Korea shipbuilding prospect and a problem awaiting solve.

환호의 축배를 즐기던 것이 엊그제 같은데 숨가쁘게 달려온 2008년도 이제 막바지를 향해 가고 있다. 그 동안의 수고에 어깨를 토닥거려 주기에 지금의 상황은 그리 녹록하지 못한 것이 사실이다. 그러나 올 한 해도 국내 조선산업은 부동의 세계 1위를 지켰고, 즐겁고 흐뭇한 뉴스도 많이 기록하였다.

돌이켜보면 지난 2001년부터 2003년까지 수주를 통해 충분한 작업물량을 확보하지 못하였던 시기에 조선업계의 가장 큰 화두는 ‘환율’이었다. 원화가치가 하락하면 조선업체들의 이익이 큰 폭으로 증가하고 반대로 원화가치가 상승하면 이익이 큰 폭으로 떨어지는 상황에서 수주도 평이하고 따라서 수주잔량 측면에서도 넉넉하지 못하였기 때문에 환율 이외에 특별하게 이슈 될 만한 사항이 없었던 것이다.
그러다가 2004년 중국에서 촉발된 물동량의 폭발적인 증가로 수주가 증가하면서 후판가격이 급등하게 되었고, 그 당시에는 ‘후판’에 관한 이슈들이 끊임없이 제기되었다.

그러다가 2006년과 2007년의 경우에는 수주가 유례없이 급증 하다 보니 얼마나 더 많은 수주가 나올 수 있는지에 대한 문제가 화두로 떠올랐고, 올해 들어서는 글로벌 금융 위기로 인한 선박 수주 취소의 문제가 12월 현재까지도 커다란 이슈로 일파만파 퍼져나가고 있다. 향후 이 문제가 정리되면 앞으로 2009년에 논의될 핵심내용은 후판가격 하락에 따른 선박 가격 조정에 관한 문제와 수주량이 얼마만큼 감소할지에 대한 문제가 될 것으로 예상된다.
이 같은 이슈들을 염두 해 두면서 본고에서는 2008년 한 해를 되짚어, 올 한 해 이슈들을 점검해 보고 점점 더 침체 국면으로 접어들고 있는 조선, 해운 산업의 2009년 전망과 그에 따른 우리의 과제와 대비책에 대해 모색해보고자 한다.

1. 2008 국내 조선산업 이슈점검
역시, 올해의 가장 큰 이슈는 ‘금융위기’로 촉발된 전체적인 조선, 해운 경기의 침체에서 살펴볼 수 있을 것 같다. 사실 이와 같은 경기 침체 국면은 전 세계적으로 유례없이 크고, 강하고, 빠르게 양산되었고, 이에 따라 흔들림 없이 성장해 나갈 것 같던 조선산업에도 생각보다 큰 파급효과가 발생하게 된 것이 사실이다.
극과 극을 오르내리면서 역사적인 변동폭을 보이기도 한 조선산업은 비교적 작년의 호황을 잘 이어오던 올 초와는 다르게 잔인한 9월을 맞아 위기의 한파가 불어 닥쳤다. 지금 현재 위기의 바람은 점점 더 심화되고 있으며, 이 바람 속에서 강인하게 저력을 드러낸 업체와 그렇지 못한 업체 간의 경쟁력 차이는 보다 가까이 현실로 다가오고 있는 중이다.



1) 신조시장 침체로 인한 수주 급락
사상 최대 호황을 맞이했던 작년에는 전 세계적으로 8,700만 CGT이상의 신조선 수주가 있었고, 그에 못 미치리라는 예상은 했었지만 올해의 경우에는 10월까지 모두 합쳐도 4,000만 CGT에 못 미치는 수준으로 급감하였다. 이 같은 수주 급락의 원인으로는 세계적인 경기하락으로 인한 물동량의 감소로 해운, 조선경기와 금융시장이 급격히 위축되었고, 이에 신조시장이 침체국면을 맞이 했기 때문으로 분석된다.
지난 12월 4일 조선 해운 시황분석 전문기관인 클락슨에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 28만4000CGT(보정총톤수)로 집계됐다. 클락슨이 홈페이지를 통해 공개하는 1996년 이후 수치 가운데 가장 낮은 것으로 1년 전(572만CGT)에 비해서는 20분의 1 수준으로 급감했다. 올 들어 11월 말까지 누적 발주량은 3886만CGT로 작년 연간 발주량(8682만CGT)의 40% 수준에 그쳤다. 이 같은 현상은 12월 현재도 계속되고 있는 상태로 올해 발주 시장은 작년의 절반 수준을 밑돌 것이라는 게 업계의 일반적인 분석이다.
한편, 주요 선박건조 국가 중에서는 일본이 가장 부진했는데, 일본 조선업체들은 지난 한 달 동안 단 한 건의 수주도 따내지 못했다. 중국의 수주량도 10만4000CGT로 2002년 6월(7만5000CGT) 이후 6년5개월 만에 최저치를 기록했다. 한국이 그나마 전체 발주 물량의 절반가량을 수주했지만 작년 해 같은 때와 비교해보면 턱없이 작은 수치에 머무른 것이 사실이다.
이 같은 신조시장 침체와 수주급락 현상은 현재 진행형인데다가 2009년에도 계속될 것으로 전망되는 가운데, 회복까지는 상당 기간이 걸릴 것으로 예상되고 있다.

2) 발주 취소 심화로 인한 조정국면 돌입
선박 발주취소 문제는 최근 들어 가장 강력하게 이슈화 되고 있는데 싱가폴 퍼시픽 캐리어에 의하면 12월 현재까지 발주계약 취소규모는 382척으로 그 중에 벌크선이 241척으로 전체의 63.1%를 차지했고, 뒤를 이어 유조선 69척, 컨테이너선 27척의 취소가 있었다.
특히 주목할 만한 사항은 중국의 올 1월부터 9월까지 전반적인 수주량이 5,717만 DWT인데 그 중 벌크선 계약취소가 전체의 82%인 197척(1천966만dwt)에 이르렀다는 점이다. 이 같은 현상에 대해서 굿모닝 신한증권의 조인갑 애널리스트는 “이 같은 상황은 연초에 진행될 때만 하더라도 국내 중소형 조선소와 중국 조선소의 발주 취소가 같이 발생 하면서 한국에도 위기가 오는 것 아니냐는 공조적인 위기 의식을 느꼈었는데 시간이 지나면서 RG가 미 발급되고 선박납기를 제대로 지키지 못한 중국 조선소 중심으로 취소가 발생하면서 2008년 4분기 이후 차별화가 진행되고 점점 구체화 되고 있다.”고 말했다.
그러나 한편으로 국내 일부 신생 중소형 조선소에도 위기가 확산되고 있는 바 이 점에 주목할 필요가 있다. 금융 위기로 인해 금융권은 강력하게 몸을 움츠리고 시장에서의 재무적인 리스크들이 부각되고 있는 일부 신생 중소형 조선소를 중심으로 RG미발급, RG발급지연, 조사 강화 등 예전에 비해 까다로운 심사 기준을 적용하고 있기 때문이다.
신생 조선소로서는 도크(dock) 건설 등에 필요한 시설 자금을 은행에서 대출받아야 하는데현재는 시설도 없이 일단 수주를 받아놨기 때문에 은행들이 돈줄을 죄기 시작하면서 시설자금 경색이 조선소들의 목을 조이기 시작했다. 이에 최근, 도태된 일부 신생 중소형 조선소를 중심으로 구조조정과 같은 강력한 조정 국면이 일어나고 있다.
또한 이와 같은 자금 경색 등으로 씨티 은행에 따르면 전 세계 조선업체 납기 지연율이 2006년 2.6%에서 지난해 7.5%로 크게 뛰었고, 올해는 17~19%까지 치솟을 것으로 전망됐다.

3) 선가 하락 본격화
일반적으로 선박의 발주는 경기 변동기에 있어서 변동폭에 비하여 과도하게 반응하는 특성을 보여 선주들이 해운 불황기에는 향후 있을 경기변동을 예측하기 보다는 선박 발주를 자제하는 경향을 보이다가 경기가 호전되어 매출이 늘어나고 현금이 유입되면 바로 그 시기에 미루었던 선박을 발주하는 습성이 있다. 이로 인하여 조선과 해운경기는 동행하는 특성을 나타내며 호황기에 과도하게 이루어진 선박의 발주가 선복량의 과잉을 낳음으로서 다시 불황 국면으로 들어가는 악순환이 되풀이된다.
이처럼 지난해 신규 수주물량이 선박건조 규모에 비해 3배를 웃돌 정도로 호황을 누려 앞다퉈 설비증설 경쟁을 벌인 전 세계 조선사들로 인해 공급과잉 문제가 점차 확산되고 있는 바 이에 대한 우려가 금융위기를 촉매 삼아 점점 더 현실화, 급속화 되어 가고 있다.
이에 따라 수요는 줄고 공급은 커지면서 가격하락세도 그 실체를 드러내고 있는데, 해운업계 침체가 빠르게 진행되면서 새로 발주되는 선박가격도 크게 떨어지고 있다. 척당 가격이 가장 높아 고부가가치 선박의 대명사로 불리고 있는 초대형유조선(VLCC) 신규 선박 가격이 이달 들어 처음 하락세로 돌아섰다. 척당 1억6200만 달러에 달했던 선박가격이 10월 들어 평균적으로 100만 달러가량 떨어진 것이다. 이는 2006년 1월 이후 33개월째 이어졌던 상승세가 꺾인 것이다.
컨테이너선도 이달 들어 규모와 상관없이 척당 평균 100만~200만 달러씩 하락했고, 최근 호황을 누렸던 벌크선은 두 달째 큰 폭 하락세를 보이고 있다. 벌크선은 이달에 척당 9350만 달러에 계약이 이뤄져 1년 전 수준으로 아예 돌아갔다.

4) 후판가격 급등으로 수익성 악화
올해는 국내 외 철강사들이 철광석 가격을 비롯한 원자재 가격 및 해상 운임 상승 등을 이유로 후판 판매 가격을 지속적으로 인상한 탓에 선박후판가격이 상상을 초월할 정도로 급등한 모습을 보였다.
국내의 경우 올 초 톤당 72만 5천원이던 동국제강 조선용 후판 가격이 현재 141만원으로 2배 가량 상승하였고, 내년 3월까지 적용되는 일본산 후판 수입가격도 톤당 14만엔 선으로 5만엔 가까이 오른 상태이다. 이 같은 후판값의 급등으로 조선사의 수익성 갈수록 하락 하여 현대중공업의 경우 1분기 14,7% 포인트이던 영업이익률이 3분기 7.1%포인트로 절반 이상 감소하였고, 삼성중공업의 경우 9.2%포인트에서 5.5%포인트로 하락하였다.
다만 금융위기 이후 철광석 가격 및 해상 운임의 급락과 철강 수요 감소 및 발주취소에 따른 후판 수요 감소 전망 등으로 내년 후판 가격은 올해에 비해 하락 가능성이 높다는 전망이 나오고 있다.

5) 해운시장의 동반 침체
글로벌 금융위기는 조선산업뿐 아니라 해운시황까지 급락상황으로 몰아갔다. 이에 따라 용선처를 확보하지 못한 선박과 운항을 중단하고 항구에 정박한 계선선박의 수는 꾸준히 증가하고 있으며 예상치 못한 해운시장 위기에 업계 관계자들의 한숨이 더욱 깊어지고 있다.
12월 현재 해운시황 급락으로 현재 전 세계적으로 컨테이너선 120여 척, 벌크선 200여 척이 운항을 중단했으며, 이달을 기점으로 계선 척수가 더욱 늘어날 것으로 전망되고 있다.
이와 함께 해운시황 급락을 이끌었던 벌커 부문 또한 해상 운송량 급감으로 주거래 선형이었던 케이프사이즈 급 선박의 거래 자체가 거의 사라지며 어려움을 겪고 있다.
당초 벌커 시황이 2010년 이후 급락할 것으로 전망되긴 했으나, 이처럼 급속도로 빨리 진행될 줄은 몰랐다는 것이다. 또한 미국 발 금융위기로 시황에 불확실한 변수가 늘어남에 따라, 12월 현재 대부분의 선사들은 구체적인 내년 사업계획을 세우지 못하고 있는 상황이다.
한편, 해운시황을 보여주는 BDI지수의 경우 올해 5월 정점을 찍고, 현재는 5월에 10분의 1에도 미치지 못하는 수준으로까지 떨어졌다. 이에 대해 조선협회의 한종협 상무는 “계속되는 상황 악화로 현재는 선주들의 발주가 뚝 끊겨버린 상태이다. 이 같은 상황이 벌어지게 된 원인은 아무래도 ‘금융위기’에 있다고 할 수 있겠지만, 이로 인해 케이프 사이즈선박으로 대량의 철광석 수입을 해오던 중국이 브라질과의 원활하지 못한 협상과 그 동안의 재고 축적 등의 이유로 수요가 급감하면서 더욱 심화되었다고 할 수 있겠다.”라고 하면서 이번 사태의 원인을 분석했다.



2. 2009년 국내 조선산업 전망
폭탄과도 같이 뻥 터져버린 글로벌 금융위기는 그 어떤 산업도, 그 어떤 나라도 피해가지 않았다. 따라서 이제까지 멈출 줄 모르던 조선, 해운 산업의 쾌속 질주는 가을 이후 낙엽처럼 곤두박질 쳐버렸다. 현재 대다수의 업계 및 전문가의 의견들은 내년에도 이와 같은 상황이 이어질 것으로 보고 있다. 낙관적인 입장에서는 내년 상반기에 바닥을 치고, 하반기 들어 서서히 안정세에 돌입할 것으로 보고 있지만 아직까지 경기가 속 시원하게 언제 풀린다는 것을 예측하기란 불가능 한 것이 사실이다.
또한, 각종 예측 자료들에 의하면 글로벌 경제 환경 성장률은 둔화될 것이라는 의견이 지배적이며 이에 따른 물동량 감소와 선박금융위기의 이중고는 불가피한 것으로 보인다.
상황은 이처럼 갑갑하다. 그렇다면, 2009년 국내 조선산업은 어떤 기류를 타고 항해하게 될까?

1) 금융위기로 성장률 둔화 지속
조선 산업을 살펴보기 이전에 세계 경제에 대한 이해가 선행되어야 할 것으로 보이는데, 우선 지금 현재 세계 경제자체가 전반적으로 하향 추세가 지속되고 있는 국면인데다가 내년 상반기에는 경제 성장이 추가적으로 더 하향 조정될 가능성이 제기되고 있다. 여기에 중국의 성장률은 한 자릿수대로 전망되고 있고, 신흥 브릭스 국가들의 성장률 둔화까지 겹치면서 전 세계적인 동반 침체가 점차 심화되고 있는 상태이다.
이에 대해서 굿모닝 신한증권의 조인갑 애널리스트는 “이 같은 성장률은 물동량과 연관되는 것으로 물동량의 증가율이 04년부터 07년까지 평균 5% ± 3% 성장을 보여왔는데, 2009년에는 3% ± 2% 정도로 증가율의 둔화가 예상된다. 따라서 선복량 증가 대비 물동량의 감소로 벌커를 주력으로 하는 중국 조선소와 한국 중소형 조선소 중심으로 어려움이 2009년에도 이어질 전망이다.”라고 말했다. 일례로, 한국선주협회에 따르면 경기침체로 급증한 중국의 철광석 재고로 인한 물동량 감소로 전세계 캐이프사이즈 벌커 선복량의 약 35%에 해당하는 300여 척의 운항이 사실상 중단된 상태인데, 이러한 상황에서 내년 케이프 사이즈 벌커의 발주는 매우 제한적일 수 밖에 없을 것이다.

2) 글로벌 신조 발주량 올해 대비 급감
글로벌 경기침체로 인한 물동량 감소와 선박금융 축소로 선박 수요 감소와 선주들의 발주여력 감소가 동시에 발생할 것으로 예상된다. 특히 글로벌 발주는 해운사의 용선과 사선에 대한 운항 계획과 더불어서 글로벌 조선소들의 선표와 연관되어 있는데, 2001년 일시적으로 해상물동량의 증가율이 1%대로 낮아졌지만 선박 발주는 2000년부터 3년 주기로 성장을 거듭해 왔고, 그에 따라 2000년대 초반 평균 2천만 CGT의 발주 시장이 2000년대 중후반으로 가면서 3배에 육박하는 6천만 CGT까지 증가하였다. 그러나 2007년 기존 평균치를 크게 상회하는 수준의 선박 과 발주가 일어나면서 2008년에는 성장추세를 탈피하는 동시에 금융위기와 맞물려 약 4천 7백만 CGT로 급감이 예상되고, 계속되는 실물경기 둔화 추세에 맞추어 2009년에는 대략 30~50%까지 선박 발주량이 올해 대비 급감할 것으로 전망된다. 이 같은 추세는 전통적으로 선박 발주가 많이 이루어진다는 상반기에도 지속될 것으로, 사실상 수주 공백을 내다보는 애널리스트도 있을 정도로 급감현상의 심화는 당분간 계속될 것으로 보인다. 따라서 이 같은 발주의 급격한 감소는 이미 충분한 수주잔고를 가지고 있는 상장 대형 조선사들에게는 당장에 큰 문제가 없겠지만 그렇지 못한 신설 조선사들에게는 결정타로 작용하게 될 가능성이 매우 높다. 이와 관련해 현재도 구조 조정이 수면 위로 떠올랐으며, 내년에는 보다 가속화 될 것이 불가피하다는 전망이 지배적이다.
선종별로 살펴보자면 현재 계속되는 발주 취소로 인해 이슈화 되고 있는 벌커선의 시장 위축이 가장 크다. 최근 2년간 상품가격 상승과 운임 상승을 등에 업고 대량발주 되었던 벌커선은 중국 및 국내 신설 조선소의 주력 영업대상으로 최근 계속된 취소로 인해 극심한 어려움이 예상되고 있다. 그러나 한편으로 BIG3라 불리는 대형조선소에 미치는 영향은 미미할 것으로 보인다.
또한, 탱커와 컨테이너의 경우 VLCC와 8,000TEU급 이상 대형 컨테이너선의 경우 2006년 이후 충분한 발주가 있었기 때문에 이들 선박에 대한 2009년 신규 발주도 크게 위축될 전망이다. 다만 탱커의 경우 단일선체 해체물량이 증가하면서 이에 대한 대체 수요가 발생할 것으로 예상된다.
한편, 하이 투자증권의 정동익 애널리스트는 “당초 올해 기대되었던 나이지리아 프로젝트 등 주요 LNG개발 프로젝트들의 지연으로 올해 5척 발주에 그쳤던 LNG선의 경우에는 일부 프로젝트의 재개와 기저효과로 인해 내년에는 다소 회복될 전망이다. 최근 2년간의 수주부진으로 선복량 대비 수주잔고는 40% 초반대로 떨어져 발주여력이 높은 상황으로 판단된다.”라고 하면서 “드릴쉽과 FPSO 등 해양플랜트는 상선시장보다는 상대적으로 양호할 전망이나 올해 대비로는 위축이 불가피할 전망이다.”라고 밝혔다. 또한 이 같은 분석의 원인으로는 “국제 유가 하락으로 심해 유전 개발에 대한 니즈가 감소할 수 있고, 경기 위축으로 파이낸싱도 까다로워 질 것”이라는 점을 꼽았다.

3) 선박가격 완만한 하락세 보일 듯
금융위기에 가장 민감하게 반응한 것이 운임지수(BDI)인 반면, 선박가격은 수요와 공급의 불일치 속에서 상대적으로 견고한 모습을 보였다. 세계 조선산업을 주도하고 있는 한국 초대형 조선 업체들의 수주잔량이 풍부하고 지속적인 재료비 상승이 그 원동력을 제공한 것으로 보인다.
그러나 지난 10월, 2005년 3월 이후 3년간 상승세를 이어오던 신조선가지수는 3년 만에 하락 반전 양상을 보였다. 운임지수의 비이성적인 급락, 세계적인 수주 비수기 진입, 선박 금융의 위축 및 중국 스팟 후판 가격의 하락으로 인한 조선업체의 원가 인하 압력과 글로벌 금융위기 지속에 따른 해상 물동량 감소 가능성 등으로 인해 전년 동기 대비 여전히 높은 수준을 유지하고 있었던 것에서 점차 소폭 조정세를 보이고 있는 것이다. 아직까지는 실제 선박 발주 계약이 거의 발생하지 않음에 따라 선박 가격 조정에 실질적인 의미를 부여하기는 힘든 것이 사실이고, 따라서 국내 조선업체들의 원가 부담이 감소하지 않는 한 내년 상반기 선가 조정은 크지 않겠지만 2009년 신조선가의 완만한 하락세를 전망하는 의견은 지배적인 편이다. 이 같은 근거로는 결국 원자재 가격과 수급에 의해 선가가 결정되는 것인데, 후판 등 원자재 가격 하락이 예상되고, 아직은 변화가 없지만 철광석과 슬라브 등 후판의 원가를 구성하는 요소들의 가격이 크게 하락 중이어서 사실상 내년 2분기부터는 후판가격 하락이 가시화 될 것으로 예상되기 때문이다.
또한 내년에는 앞서 살펴본 바와 같이 신조선 발주가 크게 감소하면서 수요측면의 변화를 가져오게 될 것이고, 공급적인 측면에서는 한국 대형 조선업체가 신규 도입한 플로팅 도크의 회전율 증가와 더불어 초대형 선박 중심의 건조 증가로 세계 선박 건조량의 두 자리 수 증가율이 전망되고, 이에 따라 공급이 수요를 초과하면서 가격 하락세 현실화에 대한 우려의 목소리도 점점 높아지고 있다.



4) 대형 및 중소형 조선소 간 양극화 심화, 사실상 구조조정 불가피
다른 업종과 마찬가지로 조선업 역시 대형과 중소형 업체 간 자금력, 영업력을 비롯한 거의 모든 부분에서의 양극화가 심화되고 있는 상태로 취재 결과, 사실상 무한경쟁 돌입과 경쟁력 재고를 위한 구조조정이 불가피 할 것으로 보였다.
2009년 조선 5사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, 현대삼호조선)의 매출액은 올해 대비 13.8%증가한 53.7조원을 기록하여 사상 처음으로 매출 50조원을 돌파하게 될 것으로 전망되며, 영업이익은 5.5조원에 육박하여 평균영업이익률 10.2%를 기록하여 2000년 10.1%기록한 이후 10년 만에 다시 두 자리수로 올라설 것으로 예상되고 있으며, 수주 잔고는 10월말 기준으로 4,244만 CGT로 이는 지난해 건조량 904.5만 CGT를 기준으로 약 4.7년치에 해당한다. 이를 수주 시기별로 나누어 보면 2005년 수주분이 6.1%, 2006년 수주분이 27.1%, 2007년 수주분이 41.6%, 2008년 수주분이 24.9% 수준으로, 선가가 절대적으로 낮았던 2003~2004년 물량의 매출 반영이 일단락되었고 내년 매출의 대부분이 2006년 수주분임을 감안한다면 2008년 실적개선은 이미 가시화 된 것으로 보인다.
또한 최근 국내 대형 조선사들은 하반기부터 본격화된 조선경기 침체에도 불구하고, 기술경쟁력을 무기로 고부가가치 선박을 수주하면서 올해 목표액의 80%가까운 수주액을 달성하였는데, 예년에 비해 턱없이 적은 액수이기는 하지만 전 세계적인 `수주 가뭄' 속에 올해 10∼11월 단 한 척의 수주도 이뤄지지 못하는 등 불황이 지속됐던 점을 감안하면 나쁜 성적이 아니라는 평가가 많다. 더구나 BIG3 업체들은 향후 3년 여간 건조할 물량을 이미 확보해 놓은 데다 국제적인 후판 가격 하락 등으로 인해 내년에 채산성이 더 높아질 것으로 보여 경기침체 속에서도 그 경쟁력을 과시하고 있는 상태이다.
반면 신설 업체를 중심으로 일부 중소형 조선업체의 시름은 날로 깊어져 가고 있다. 다수의국내 신설 조선사는 최근 몇 년 간 과거 블록 공장의 경험을 발판 삼아 신조시장에 뛰어들었었는데, 수익성 낮은 벌크선의 비중이 너무 높기 때문에 최근과 같은 발주 취소에 직격탄을 맞고 있는 것이 사실이다. 벌크 선의 경우 운임급락으로 투자회수 기간의 급증과 상대적으로 발주처의 규모나 신용도가 낮은 경우가 많기 때문에 수주취소에 대한 리스크가 크게 부각되고 있고, 금융 위기와 맞물려 은행의 금융 경색 등으로 RG 발급 실패로 인한 수주 어려움, 선수금 유입 감소, 여신지원 악화는 점점 더 심화될 것으로 예상된다. 이에 대해서 조선협회 한종협 상무는 “최근 4,5년 사이 조선경기 호황을 바탕으로 생겨난 신생 중소형 조선소들의 경우에는 수주자체의 어려움뿐 아니라 인력난, 기술력 부족, 자금난 등 여러 가지 산재한 어려운 문제와 더불어 불황의 여파로 인해 많은 어려움이 예상된다.”고 하면서 “조선산업은 대표적인 경기순환산업이기 때문에 지금과 같은 하강 곡선에 들어섰을 때에는 신생, 후발 조선소들에게 먼저 문제가 생긴다. 따라서 이번 사태를 통해서 중국은 물론 국내의 경쟁력 없는 조선소에 대해서는 일정부문 불가피하게 정리가 될 것으로 생각된다.”면서 구조조정 국면에 접어든 현 시점에 대해 언급하였다.
선수금을 받는 구조 역시도 중소형 조선사가 불리한데, 조선업체 관계자는 "대형 조선사는 배를 짓기 전에 이미 40%가량의 대금을 받아놓기 때문에 선주들이 섣불리 건조계약을 취소하기 힘들지만 중소 조선소는 나중에 목돈을 받는 구조여서 여차하면 손을 털 확률이 높다"고 설명하면서 불황이 길어질수록 심화될 조선업체간 양극화 가능성에 대한 전망을 내놓았다. 이 밖에도 한국조선공업협동조합의 이영석 전무에 따르면 “최근에 일부 중형 조선소의 경우 많은 양의 선박을 수주 받았음에도 불구하고 선주사의 자금사정 악화, 화물선 운임하락 등으로 선주들이 발주 선박 자체를 포기하는 경우가 발생하고 있고, 이미 건조가 완료된 선박에 대해서도 제 시점에 인도가 이루어지지 못하고 있어 이에 따른 자금 결제가 되지 않아 다음 선박 건조의 지연으로 조선소 운영에 차질이 발생하고 있다. 이러한 추세로 계속 가다 보면 내년 하반기까지 경기가 좋지 않을 것으로 예상되는 가운데 향후 어려움이 지속될 것으로 보인다.”라고 하면서 중소형 조선사 내부적인 문제 이외에 외부적인 문제로 인한 어려움 역시 과중 되고 있음을 피력하였다.
어찌되었건 2008년 하반기부터 제기되어 온 구조조정의 문제는 2009년 들어 더욱 더 강하고 현실적으로 다가오게 될 것으로 전망된다. 호황 이후 찾아오는 불황에서 언제나 맞이하게 되는 옥석 가리기 작업은 2009년의 가장 큰 화두로, 연중 내내 빈번한 이벤트를 만들어 내게 될 것임이 안타깝지만 냉혹한 현실로 전망되고 있다.

5) 후판가격 및 수급개선 여지
후판가격의 급등세는 공급 부족에 힘입어 2008년에도 지속세를 보여왔다.
하반기 들어 일부 중국 조선업체들의 건조 지연과 원재료 가격의 하락으로 중국 스팟 가격은 하락세를 보이고 있으나 여전히 한국 철강업체들은 한국 조선업체들의 왕성한 건조 활동을 바탕으로 높은 후판가격을 유지하고 있다. 이 같은 상황은 2009년에도 지속될 전망이다. 그러나 2009년 하반기부터는 후판공급 부족 현상이 크게 완화될 전망이다. 왜냐하면, 첫째 동국제강의 설비투자 효과로 동국제강의 후판공급이 예상치인 220만 톤을 크게 초과할 수 있으며 둘째, 현대 INI스틸이 하반기부터 후판을 크지 않더라도 일부 공급할 가능성이 있다.
또한 벌크 선의 계약 파기가 중국 조선업체들의 경영 위기로 연결되면서 중국 후판의 국내 유입이 증가할 수 있고, 한국 중소형 조선소의 경우 선박 금융의 어려움이 내년까지 이어질 경우 후판 사용량이 예상치 이하로 줄 가능성이 있기 때문이다. 따라서 내년 상반기 수주가 모두 마무리 된 이후에는 하반기 후판의 수요와 공급 흐름에 변화가 발생할 것으로 전망된다.

3. 2009년, 국내 조선산업의 과제와 대비책
2009년, 다가올 새 해임에도 불구하고, 희망참보다는 2008년 말 악몽의 환영에 짓눌린 듯한 우울함이 더 큰 것이 사실이다. 그러나 동전의 양면처럼 언제나 위기와 기회는 공존하기 마련이다. 무조건적인 희망은 신중하지 못한 섣부른 오류를 불러일으키기도 하지만, 숙제 해결과 준비마련 의지를 갖춘 상태에서의 마음 속 희망은 더 큰 도약을 가능하게 만든다.
지금과 같은 불황에는 웃는 자와 우는 자가 있다. 우는 자는 웃을 수 있도록, 웃는 자는 더 많이 웃을 수 있도록 대비와 노력을 아끼지 말아야 할 것이다.

1) 구조조정 필요성 인식에 대한 공감대 형성 필요
늘 불황과 함께 구조조정의 칼 바람이 분다. 이번에도 어김없고, 체감온도는 영하 권에 머문다. 하지만 피할 수도 없고, ‘반드시’ 해야만 한다는 목소리가 높다. 또한 일부에서는 시간이 지나면 자동적으로 시장 논리에 의해 구조조정이 될 것이라는 목소리도 있는 것이 사실이다. 그러나 언제나 그렇듯 구조조정은 절대로 쉬운 일이 아니다. 우선은 생계가 걸려있고, 일감이 있고, 여지가 있다면 누구라도 마지막까지는 생존을 위한 노력을 멈추지 않을 것이기 때문이다. 또한 그 누구도 강제적으로 강요하거나 조정할 수 없는 것이 난제로 작용한다.
과거 일본의 경우 두 번의 조선 호황기를 거치면서 한 때 조선소가 60개가 넘었는데 이 후10개의 그룹으로 재편되는 구조조정을 거쳤기 때문에 지금 그나마 명맥을 유지하고 있는 것이며, 중국도 엄격한 정부 규제에 의한 투자 승인이 이루어 지고 있다. 그러나 상대적으로 정부의 개입이 존재하지 않는, 혹은 존재할 수 없는 우리나라의 경우 구조조정 필요성 인식에 대한 공감대가 형성 되지 않는다면 제 살 깎아먹기 식 경쟁이나 여타 관련 산업으로의 여파마저 우려되고 있는 상황인 것만은 분명한 것 같다. 따라서 구조조정에 대한 노력이 어떤 식으로든 반드시 이루어져야 한다는 것은 대체로 업계가 공감하고 있는 부분이다. 다만 일부의 문제를 모든 중소형 업체에게 대입시켜서는 안되며, 편협한 잣대로 구조조정을 강행해서도 안 된다.
내년 상반기 중 신규발주가 급감하는 가운데 벌크 선에 대한 수주취소와 이에 따른 일부 중소형 업체들의 자금난, 경영난 악화가 예상되는 바 보다 내실 있는 기업으로의 구조조정 노력으로 향후 조선산업 전반의 안정세를 조심스럽게 기대해 본다.

2) 공존관계 및 생존방안 모색 필요
현재 계속되는 해운시황 침체를 타계하기 위해 해운업계 관계자들은 선사-선주-조선소-금융기관 간 협력을 강화하는 ‘공생 체제’를 모색하고 있다. 선박의 수익성이 급격히 악화되면서 용선료, 선가 원리금, 신조중도금 등 거래대금의 결제가 지연되고 있는 점을 감안할 때, 해운업계는 물론 조선, 선박금융 부문의 동반 부실이 우려되고 있기 때문이다. 특히, 해운시황의 영향을 직접적으로 받는 조선업계의 경우, 오는 2009년 대형 정기선 발주가 거의 없을 것으로 추정됨에 따라 ‘최악의 사태’도 배제할 수 없다는 우려가 나온다. 이에 따라 업계에서는 선사와 화주가 공조차원으로 유휴선박을 활용하는 방안, 단기 유동성 위기 극복을 위한 긴급구제조치, 선사-조선소 간 건조계약 지연, 선사 간 용선계약 조정, 해운회계기준 변경 등을 대응방안으로 제시하고 있다.
또한 중소형 조선 업체는 조선업 관련 우수한 인프라와 생산기술 및 품질에 이르는 국제적 신뢰의 경쟁력 원천을 바탕으로 선종 전문화를 꾀하는 등의 선종 전문화 방안을 모색하여야 한다. 범용선의 경우 원가 경쟁력이 주 타깃이 되므로, 중국에 비해 경쟁력을 확보하고 한 발 더 앞서나가기 위해서는 설비 확장 경쟁은 지양하고 전문분야 특화에 주력해야 할 것이다. 또한 중대형 조선소에 비해 차별화 전략 활용에 대한 역량이 부족할 수 있으나 중소형 업체만의 유연한 강점을 살려서 주어진 선종 영역에서의 제품 차별화를 하고, 적극적으로 선주의 니즈와 틈새시장 개발전략을 접목시킨다면 단기간에는 안되겠지만 장기간에는 대형조선사와는 차별화된 신 시장 개척과 영업영역 획득의 쾌거를 달성할 수 있을 것이다. 일례로 최근 소형 어선선박 조선소를 중심으로 해양레저산업에 대한 관심과 지원이 이루어지고 있는 만큼 새로운 방향 모색은 중소형 업체의 앞으로의 생존 방안에 대한 비전제시가 가능할 것으로 여겨진다.

3) 차별화를 넘어 진보와 다각화 모색
앞서 제기되었던 선박 발주 취소의 여파로 중국 조선산업은 신뢰성을 크게 상실하고, 국내 조선산업과의 좁혀졌던 격차에서 잠시 더 멀어질 것으로 보인다. 이에 단기적으로는 국내 조선산업에는 기회요소로 작용하겠지만 장기적으로 보았을 때는 신뢰성 회복을 위한 강력한 구조조정 노력으로 재탄생 된 중국 초대형 조선소의 등장은 국내 조선산업의 새로운 위협 요소로서의 여지가 충분하다고 할 수 있다. 따라서 지금과 같은 위기이자 기회의 시기에 대형조선소를 중심으로 설비투자와 기술 진보 등 차별화를 넘어선 탁월함으로 독보적인 우위를 계속해서 유지해 나가야 할 것이다. 이와 관련하여 조선협회의 한종협 상무는 “향후 국가적, 산업적 측면에서의 여러 가지 노력으로 지금과 같은 어려운 상황이 해소되었을 때 그에 따라 빠르게 적응하고 대응할 수 있는 능력을 키워 두어야 한다고 생각한다. 따라서 이러한 불황기일수록 기술개발투자를 하여 선도 국가로서 생산성과 기술력을 높여 나아 가야 할 것이다.”라고 하면서 “현재 우리 협회 내에도 ‘기술 협의회’ 통해 회원사간 공동기술개발을 꾸준히 진행 중이고, 기술개발은 항상 가장 크게 염두에 두는 요소”라고 밝혔다.
또한 보다 중장기적인 관점에서 보았을 때 향후 조선산업의 장기적인 불황기가 온다 하더라도 조선을 보안할 대안산업을 찾고 다각화 하는 노력이 필요할 것으로 생각된다. 이에 관해서 이미 국내 유력 조선업체들은 태양광 및 풍력 발전설비 사업에 진출을 시작하였다. 아직은 신 재생에너지 분야에 있어서 걸음마 단계이지만 조선산업과 유사한 분야에서의 이미 검증된 유리한 기술력을 바탕으로 빠르게 성장 가능성이 제기되고 있어 향후 귀추가 주목된다.

4) 미래지향적, 발전적 방향으로의 분위기 쇄신 필요
원론적인 이야기 일 수는 있으나, “지금은 모두가 어려운 시기이고, 따라서 업체들 스스로의 노력만으로는 이 사태를 타계해 나갈 수가 없다. 따라서 여론 방향을 바꾸어서 모두가 함께 잘 해나갈 수 있는 전체적인 분위기를 업그레이드 시켜주어야 한다고 생각한다.“는 한국조선공업협동조합 이영석 전무이사의 말처럼 미래지향적이고 발전적인 방향으로의 분위기 쇄신이 우선적으로 이루어진다면 조선업체에 대한 대외적인 신뢰도 향상에 일정 부문 영향을 줄 수 있을 것으로 기대된다. 계속된 위기설로 여론을 부정적인 방향으로만 몰아 간다면 정말로 잘 해내고 있는 업체들에게까지 중소형이라는 이유 하나만으로 색안경을 끼고 바라보게 될 것이기 때문이다.
따라서 정부가 되었든, 언론이 되었든 어려운 상황일수록 용기를 북돋아 발전적 방향으로의 분위기를 쇄신하고자 하는 노력이 선행되어야 할 것으로 생각된다.

4. 결론
한 해를 정리하고, 다른 한 해를 준비하면서 쓰는 글이라 이번 글은 그 어느 때보다도 감회가 새로웠다. 돌이켜 보면 잡지 창간을 준비하던 지난 뜨거웠던 여름 취재 중에 들었던 ‘호황’이라는 단어가 이번 겨울 취재 중에 들었던 ‘불황’이라는 단어로 바뀌기까지 정말 짧은, 어떻게 보면 순식간이라는 표현이 어울릴 정도의 기간이었다는 것은 놀랍기 까지 했다. 물론 호황, 불황 한 글자 차이인 이 상황을 실감하고 있는 각 개인, 업체, 기관의 입장은 다 다를 것이라고 생각하는 바이지만 상대적으로 덜 추운 날씨에 비해 마음의 체감 온도는 얼어붙을 만큼 차가워 졌다는 것을 부인할 수는 없는 것 같다.
모두들 내년은 더, 많이, 상당히 어렵다고 입을 모아 이야기 한다. 따라서 이미 코 앞에 닥친 2009년의 어려움은 거의 기정 사실화 된 것 같다. 그러나 매서운 한파 이후에 언제나 봄이 왔고, 풍성한 가을이 찾아왔다.
조선산업은 진입하기는 쉬우나 경쟁력을 쌓아가기에는 상당한 시간이 걸린다. 우리는 지금보다 더 어려웠던 시기를 관통하여 경쟁력을 쌓아왔고, 이 같은 저력을 바탕으로 세계 1위의 자리까지 올라왔다. 지금의 불가피한 상황들을 보다 현명하고, 냉철하게 안정시켜 나아가서 보다 슬림해진 몸매와 날카로운 눈과 귀를 가지고, 위기와 도전자들을 먼발치에서 앞서나갈 탁월함을 지닌다면 독보적 존재로의 부동의 1위는 장기적으로도 계속 현실화 될 수 있을 것이라 믿어 의심치 않는다. 다만 개인적인 바람이 있다면 대형업체만의 잔치가 아닌 중소형업체를 비롯한 조선 업계 모두의 신나는 축제가 되었으면 한다는 것이다.
2009년, 강력하고 혹독한 체질개선을 통해 보다 골고루 튼튼한 조선강국으로의 면모를 보여주기를 기대해본다.

<참고문헌>
  • 굿모닝투자증권 조인갑, 「4년치 먹거리가 불황을 견디는 힘」, 2008.11
  • 농협경제연구소 금융연구실 구본웅, 「세계 금융불안에 따른 조선산업 전망과 시사점」, 2008.11
  • 산업연구원, 「중형 조선산업 현황과 발전방향」, 2007.09
  • 특허청 기계금속건설심사국 박영탁, 「한 미 자유무역협정과 조선산업의 전망은?」, 2008
  • 하이투자증권 정동익, 「2009 연간전망: 불휘 기픈 남간 바라매 아니 뮐쌔」, 2008.11
  • 한국해양수산개발원 KMI, 「KMI 세계해운전망(2009)」, 2009.12
  • 홍성인, 「한국조선산업의 글로벌 경쟁과 차별화 전략」, 2008. 09

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