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인천국제용접&절단&레이저설비산업전시회
국내 선박엔진산업의 현황과 전망 그리고 국재경쟁력은?
- 이미 글로벌 넘버원, 새롭게 다가올 제 2막을 준비하라!
The present condition and the prospect of domedtic marine engine industry. we are NO.1, prepare other stage

글 / 메탈넷코리아(월간 해양과조선) 취재부 이 휘 아 기자
※본지에 게재된 기사와 자료는 월간 해양과조선(Marine and Shipbuildingfor Monthly News)의 취재.인터뷰.조사 정리자료로서 당사의 허락 없이 무단전제, 복사하는 것은 불법이므로 금합니다.
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물살을 가로질러 대양을 넘나드는 거대한 선박의 움직임 속 원천은 쉴 새 없이 폭발에 폭발을 거듭해 힘을 생성시키는 ‘엔진(Engine)’에 있다.
이 같은 엔진의 끊임없는 반복 과정을 통한 움직임은 앞으로 앞으로 나아가게 하는 거대한 힘을 만들어 내고, 반대로 엔진의 멈춤은 곧 항해의 정지를 의미하는 매우 중대하고 큰 사건이다. 따라서 선박 건조에 있어 핵심이 ‘용접’이라면 선박 운항에 있어 핵심은 ‘엔진’에 있다고 해도 과언이 아닐 것이다.
국내 선박엔진산업은 조선산업과 더불어 지난 30년 남짓한 짧은 기간 동안 엔진의 폭발과도 같은 비약적인 발전을 거듭해 왔다.
숨가쁘게 달려온 지난 해 동안 국내 선박엔진산업은 부품, 수리산업 등 관련 산업 전반에 걸쳐 놀랄 만한 속도로 최고의 기술력을 축적하는 것과 더불어 세계 1위에 등극하기에 이르렀다.
이러한 국내 선박엔진산업의 진정한 원천 엔진은 어디에서 왔는가? 이번 기획 특집은 현재 국내 선박엔진산업의 현황, 위치, 그리고 앞으로의 미래와 걸어갈 방향에 대해 모색해 보고자 기획되었다.
이에 월간 해양과 조선에서는 지난 두 달 간에 걸쳐 선박엔진 제조 메이커, 선박엔진 수입 판매업체, 고속 선박엔진 제조 및 판매업체, 선박엔진 부품업체, 선박엔진 수리업체에 이르기까지 엔진산업 전반에 대해 심혈을 기울여 취재하였다.
불안한 시황 분위기로 인해 일부 취재 협조가 쉽지 않은 것도 사실이었지만 그렇다 하더라도 현재, 현실과 현주소를 가감 없이 일러주신 업체 관계자 여러분과 취재해 협조하고 적극 도움 주신 조선, 해양업계 관계자분들께 진심으로 감사의 마음을 전한다.

  • 인터뷰 ①: 만디젤코리아 이강기 대표이사(보다 넓은 시야와 사고로, 글로벌 엔진시장 주도해야)
    국내 엔진 메이커들은 당사의 디자인과 브랜드, 원천기술을 가지고 와서 생산하는 ‘라이센서’의 형태로, 당사와 협력적 관계를 유지하면서 전 세계 시장을 개척하고 아울러 부가가치를 창출에 힘쓰고
  • 인터뷰 ②: STX엔진 한성욱 실장(고객 중심의 진정한 글로벌 탑 엔진메이커로 도약! )
    선박 발주가 있어야 엔진 발주도 나오는 것이기 때문에 최근의 경기침체로 말미암은 조선 시장 위축으로 엔진 시장 역시 갑자기 동반 위축된 것은 사실이지만 그렇다고 해서 수요(Demand)가 완전히 ...
  • 인터뷰 ③: 두산엔진(주) 박형권 부장(전 세계 선박의 심장을 두산엔진이 책임진다!)
    선박엔진산업은 조선산업 경기와 밀접한 연관성을 가지고 동반 움직임을 보인다. 아시다시피 세계 조선산업의 절정기를 구가하였던 2007년 국내 조선소들은 전 세계 물량의 40%이상을 수주 하였고
  • 인터뷰 ④: 두산인프라코어 선박엔진 국내영업 주종윤 상무(가격.연비! 로컬 브랜드로서의 책임과)
    선박엔진산업은 크기나 용도, 적용되는 곳에 따라 완전히 다른 분야로 보아도 무색할 정도로 그 대상과 시장규모에 차이가 크다. 두산 인프라코어 엔진 BG에서는 160마력에서 1200마력 대까지
  • 인터뷰 ⑤: 현대라이프보트㈜ 은팔곤 이사(선박용 소형엔진의 국산화 이끈다)
    우리가 주력하고 있는 구명정 시장만을 본다면 현재 전 세계적으로 연간 6~7000여 척이 생산되고 있다. 그 중에서도 유럽 브랜드들이 고공 FREE FALL 구명정 강세를 띄고 유럽 지역에서만 1000여
  • 인터뷰 ⑥: 커민스코리아 엔진사업부 이보선 부장(새로운 기회와 수요포착, 미래 엔진산업 주도)
    선박엔진 하면 일반인들에게는 세계 최고 수준의 국내 대형 선박에 사용되는 대형 엔진을 떠 올릴 것이다. 당사의 엔진도 선박과 관련된 산업에서 사용 되고 있으나 대형 선박용 시장과는 다른 형태의
  • 인터뷰 ⑦: 태양정공 강두녕 대표이사(엔진설계기술 보완 및 체계확립으로 국산제품의 세계화)
    국내 선박용 엔진 메이커로는 현대중공업(주), 두산엔진(주), STX엔진(주), STX중공업(주), 두산인프라코어(주) 이렇게 다섯 개 회사로 구성되어 있다. 일반적으로 선박에 장착 되는 엔진에는 프로펠러를
  • 인터뷰 ⑧:성현기계 박현수 대표(진정 필요로 하는 제품의 국산화, 반드시 이뤄져야)
    선박 엔진 수리 업체는 조금 차이가 있는 것이 일반적으로 경기에 따른 물동량에 영향을 받기 보다는 어선의 조업 여부에 더 많은 영향을 받는다. 일례로 어종의 산란기에는 정부 방침 자체가 조업을 금지
  • 인터뷰 ⑨: 유니온 마린 김영기 대표(선박 엔진산업, 보다 실질적인 검사기준 마련이 필요)
    선박엔진은 용도나 적용 분야에 따라 구분되고, 현재 유니온 마린에서는 어업용 선외기(Outboard motor)를 중심으로 일부 선내기(Inboard motor)를 수입 판매하고, 서비스 및 관리하고 있다.
  • 인터뷰 ⑩: 한국마린 장기문 대표(선박엔진 및 관련산업의 활기를 위해서는 어업의 부흥이 필요)
    한국마린은 그 동안 소형보트의 신조 및 판매, 수리업을 중심으로 육상용 엔진, 해상용 엔진, 전기, 건조 및 수리를 주로 해왔다. 2행정 엔진은 환경 오염을 발생시키고 있어서 최근 4행정 엔진이 외국
  • 인터뷰 ⑪: 종합해사 서종필 대표( 선박엔진 수리 전용도크와 부두, 전문인력 양성 반드시 필요)
    국내 선박엔진의 수리, 정비 기술은 세계 어디에 내놔도 손색이 없을 정도로 세계 최고를 자부한다. 정밀성은 물론 신속성에 이르기까지 놀랄만한 기술력을 가지고 있는 것이다.
  • 인터뷰 ⑫: 삼흥기계공업(주) 홍영식 대표(선박엔진 기능인력 양성으로 국가발전 이룩해야)
    선박엔진 부품산업의 가장 시급하게 당면한 과제라면 기능인력 충원이 되지않는 점에 있다고 할 수 있을 것 같다. 현재 이 업계에 종사하고 있는 대부분의 기능인력은 고령화 되어 있고 새로운 젊은 인력의

  • 제1회부산국제제어계측,자동화설비및측정장비산업전시회(AUTOCON
    1. 엔진의 개요
    움직임을 유발시키는 가장 기본적인 기계인 ‘엔진’은 적용 분야나 크기, 회전 속도 등에 따라 다양한 종류와 명칭을 가진다. 본고에서는 선박 추진의 원동력인 엔진, 그 중에서도 가장 많이 사용되고 있는 디젤 엔진을 중심으로 간략하게 살펴보고자 한다.

    (1) 디젤엔진의 개념
    디젤 엔진은 1893년 아돌프 디젤에 의하여 고안된 후 발전을 거듭하며 지금까지 널리 사용되고 있는데 이는 디젤 엔젠이 다른 열기관에 비하여 열효율이 뛰어나고 비교적 값싼 연료를 사용할 수 있다는 장점에 기인한다. 이 같은 디젤엔진은 연소실의 공기를 압축하여 이 때 발생한 압축열에 연료를 분사시켜 자연 착화하는 기관으로 압축착화기관이라고도 하는데 실린더 내에 공기를 흡입 압축해서 고온 고압으로 하고, 여기에 액체연료를 분사하여 자연 발화시켜 그 폭발에너지(열)로 피스톤을 작동시킴으로써 동력을 얻는 내연기관이다.

    (2) 디젤엔진의 원리
    디젤엔진의 원리는 공기를 급격하게 압축시키면 온도가 높아지게 되므로 (단열압축 실제엔진에서는 약600C) 여기에 연료를 직접 분사하여 자연착화(SELF-IGNITION)시키는 '압축착화엔진'이기 때문에, 다른 엔진과 같이 전기에 의한 점화 플러그나 기화기를 필요로 하지 않는 것이 가장 큰 특징이며, 연료를 고압으로 연소실에 주입시키기 위한 분사 펌프(INJECTION PUMP)와 노즐(NOZZLE)을 갖추고 있다.

    (3) 디젤엔진의 구조와 구성품
    기본구조를 포함한 디젤엔진의 구조와 주요 구성품으로는 실린더, 피스톤, 크랭크 축 등이 있다. 중유?경유 등의 저질유(低質油)를 사용하므로 연료 기화기(氣化器)나 전기 점화장치는 사용하지 않는다.
    실린더 내에 공기를 흡입하여 이 고온 ?고압의 공기 속에 연료분사 밸브로부터 연료를 분사하여 자연발화 시키도록 되어 있다. 연료는 플런저형 펌프에서 분사되며, 연료밸브는 버섯형의 포핏밸브가 많이 사용되고 있다.
    한편, 니들밸브는 용수철에 의해서 밸브시트에 밀착되어 있으며, 펌프에 의해서 연료가 소정의 압력이 되면 자동적으로 밀어 올려지고 연료는 미립자상(微粒子狀)으로 되어 실린더 속으로 분사된다. 다음에 실린더 속의 고온에 의해 자연 착화 되어 폭발하면 실린더 내의 고온 고압의 연소가스로 피스톤을 밀어내어서 유효한 일을 한다.
    디젤기관에는 가솔린기관과 마찬가지로 2행정 및 4행정의 2종류가 있으며, 단동식(單動式) 복동식(複動式, 현재 거의 사용되지 않고 있음)이 모두 사용되고 있으며 큰 마력을 내기 위해서 과급기(過給器)를 장치하게 되어 있다.

    (4) 디젤 엔진의 역사
    디젤엔진은 기계공학의 총체라 불릴 수 있을 만큼 구조해석을 비롯하여 연소, 진동, 윤활, 금속, 용접, 유체역학에 이르기까지 거의 모든 공학 및 역학분야와 깊은 연관을 가지고 있다. 따라서 이들 분야의 발전과 별도로 디젤엔진이 발전할 수는 없다.
    이러한 디젤엔진의 역사는 100년 이상 거슬러 올라간다. 1892년 독일의 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)은 디젤엔진에 대한 이론적 바탕을 마련한 『합리적 열기관의 이론과 구조』(Theory and design of an efficient heat engine as the replacement for steam engines and today’s known combustion engines) 저서를 발표하였다. 이를 토대로 1893년 특허권 취득 및 1894년 열효율 16%의 최초의 시제품이 만들어졌으며 바로 이것이 오늘날 디젤엔진의 시초라고 할 수 있다.
    이어 1897년 모리츠 쉬로털(Moritz Schroter) 박사는 실린더 1개로 이루어진 4행정 디젤엔진에 대해 최초의 공식 시운전을 성공시켰다. 이때의 시운전 결과는 17.8마력 (RPM : 154 / 연료소모량 : 238 grams per horsepower-hour at full load / 열효율 : 26.2 %) 이였으며, 당시 주류를 이루고 있었던 증기기관의 경우 열효율이 경우 약10~15% 이였다는 점에서 디젤엔진의 출현은 당시 상당한 큰 반향을 일으키는 것이었다. 이후 선박용 디젤 엔진의 대표적 제작자인 독일의 MAN사, 덴마크의 B&W사 및 스위스의 Sulzer사가 각각 루돌프 디젤에게서 원천 기술에 대한 라이선스 계약을 체결, 발전시켜 왔다.
    한편, 왕복동 디젤엔진은 2차 대전 이후 증기 왕복동 기관이 쇠퇴하면서 증기터빈과 가스터빈에 의한 세대 교체가 논의된 적이 있었다. 그의 왕복기구가 가스나 증기터빈과 같은 회전식 기관에 비하여 기본적인 약점으로 되고, 소음과 진동이 문제로 지적되었던 것이다. 그러나, 그 후 이와 같은 왕복기구에 의하여 간헐적인 연소를 행함으로써 연소온도를 높이고, 다른 기관의 추격을 허락하지 않는 높은 열효율을 유지할 수 있음이 밝혀지면서 살아남을 수 있었고, 그 후 놀라운 발전에 발전을 거듭하였다.
    이에 1960년대 이후에는 컴퓨터의 발전과 더불어 구조해석과 연소 및 진동해석에 이르기까지 컴퓨터의 도움으로 정확한 계산과 해석이 가능해지고, 금속분야의 발전에 따라 고온고압의 연소가스 하에서도 충분히 견뎌내는 소재들이 상품화되면서 디젤엔진도 가히 혁명적인 발전을 가져올 수 있었다. 또한 1970년대 두 차례에 걸친 석유파동은 디젤엔진 산업에 커다란 변화를 가져왔다.
    원유가격의 폭등은 선박용 주기관의 선택기준을 종래의 수월한 유지보수성(Easy Maintenance)과 내구성(Reliability)에서 낮은 연료소비율 즉 경제성(Economic Operation)이 중요한 요소로 작용하게 하였다. 당시 B&W 와 Sulzer사는 2행정기관의 기본 Cycle은 같되 흡 배기 방식에 있어서는 서로 다른 방식을 채택하고 있었다.
    B&W 는 Uniflow 소기방식을 채택하고 있었는데 (2행정기관은 이미 1938년부터 Uniflow방식을 실용화하여 발전시켜 왔음) Uniflow방식은 흡 배기 구분이 뚜렷하여 소기효율이 높고 유효행정이 커 연료소비율이 매우 낮은 장점을 갖고 있으나, 실린더 커버 상부의 배기밸브 구동을 위해 복잡한 구조가 불가피 하며 유지 보수 측면에서 취약점이 있기도 하였다.
    이에 반해 Sulzer형 엔진의 경우 Loop 소기방식을 채택하였다. Loop 방식은 구조가 단순하여 유지보수성이 뛰어나지만 흡 배기의 구분이 어려워 소기효율이 낮고 유효행정을 크게 가질 수 없으므로 연료소비율이 비교적 높은 단점이 있다. 이 같은 이유로 인해 석유파동 전에는 Sulzer형 엔진이 선박용 주기관으로 매우 선호도가 높았으나 석유파동에 따라 유가가 폭등하자 대형 선박용 주기관은 B&W형 엔진으로 편중되는 현상이 나타났다.
    이에 따라 Sulzer사도 연료소비율이 낮은 고효율 기관을 개발하지 않으면 안되었으며 마침내 Uniflow소기방식을 채택하게 되었다.
    Sulzer사의 첫번째 Uniflow소기방식 엔진은 RTA형 엔진(1981년 등장)으로 Sulzer사는 RTA설계개념을 기초로 하여 경량화, 고출력화, 제작비용 절감화에 중점을 두는 한편 여러가지 종류의 선박추진 특성에 맞추어 RTA-8시리즈, RTA-2시리즈, RTA84C, 84M, 84T등으로 발전시켜 나갔다.
    이에 B&W 또한 기존의 Uniflow 소기방식하에서 고효율화를 더욱 가속화하여 장행정(Long Stroke)의 도입과 함께 1983년 L-MC형 엔진을 출현시켰다.
    이후에도 선박의 추진특성에 맞추어 S-MC, K-MC형 엔진을 계속 개발하였으며 고출력화를 추진, Mark 1 Version을 시작으로 최근에는 Mark 6 Version까지 신모델을 계속 등장시켜왔다. 80년대에 들어와서 디젤기관의 배기가스 공해의 규제가 강화되면서 또 다시 디젤엔진의 장래를 우려하는 사람이 많았으나 결국 이 문제도 열효율을 크게 악화시키지 않으면서도 용이하게 대처할 수 있음이 밝혀졌다.

    (5) 엔진의 종류와 적용분야
    우리 주변에서 아직 인력이나 풍력을 이용하는 스포츠 혹은 오락용 선박을 제외하고는 대부분의 선박은 동력을 이용한 기계적인 추진기관을 갖추고 있다. 동력을 이용하는 추진기관이란 먼저 연료를 태워서 발생하는 열에너지를 기계적 에너지인 회전동력으로 바꾸고 이 회전동력을 이용하여 프로펠러 등을 돌려서 추진력을 얻는 장치이다. 선박이 움직이는 데 필요한 추진력이란 그 배가 유체 속에서 받게 되는 저항의 크기와 같다.
    앞서도 언급한 바와 같이 엔진은 그 적용분야나 크기, 속도 등에 따라 다양한 종류가 있으며 그 안에서 각 사별로 다시 다양한 모델들을 가지고 있다. 이 같은 특성이 있기는 하지만 선박 엔진은 추진용 주엔진(주기)와 발전용 보조엔진(보기)으로 나누는 경우와 분당 회전수(rpm)에 따라 고속, 중속, 저속엔진으로 나누는 경우, 기본적 작동원리에 따른 4행정 중속엔진과 2행정 저속엔진으로 나누는 등의 세 가지 경우로 크게 나누어 살펴 볼 수 있다.

    1) 주기관과 보조기관
    대형 선박의 추진력을 얻는데 사용되는 엔진은 프로펠러를 돌려 추진력을 생산하는 주기관(Main Engine)과 추진력과 관계 없는 발전용 보조기관(Auxiliary Engine)으로 크게 나누어 볼 수 있다.
    소형 선박이나 레저 보트 등을 제외한 보통의 대형 선박 한 척에는 주로 주기관 한 대와 보조기관 3~4대가 장착되는데, 추진과 관계 없는 보조기관은 ‘발전기 엔진’을 의미하기도 하며 주전원이기 때문에 선내부하에 충분한 전력이 공급되는 용량을 가짐과 동시에 일반적으로 각 선급협회 규정에 의해 한 대가 고장 나도 나머지 발전기로서 항해 중 필요한 전력을 공급할 수 있도록 2대 이상 설치한다.
    또한 발전기는 엔진부문과 발전기(Propulsion & Generator)로 구분되며 디젤 엔진으로 구동이 될 수 있고, Gas Turbine 또는 Rotating Shaft로 구동될 수 있는데 전자를 Turbo Generator라고 하고 후자를 Shaft Generator라고 한다.



    2) 고속, 중속, 저속 엔진
    디젤기관은 분당 회전수(rpm)에 따라 고속, 중속, 저속으로 분류하는데 고속기관은 1200-2400 rpm 정도로 대체로 대당 출력 3500 마력이 상한이다. 중속기관은 400-1000 rpm 정도로 대당 출력은 1만 마력이 상한이다. 저속기관은 처음부터 그 회전속도가 프로펠러의 최적 회전속도와 일치하도록 설계된 것인데 대형 디젤기관은 모두 저속기관으로서 120rpm 이하의 회전수를 가진다. 대당 출력은 5천~4만5천 마력이 보통이며 이런 규모에서 경제성은 다른 어떤 추진기관보다 우수하다.
    따라서 저속엔진은 만 톤 이상인 컨테이너 선이나 탱커 등의 추진에 이용되고, 중속 및 고속엔진은 카페리나 어선 등에 더 일반적으로 사용되며 보조동력으로도 광범위하게 사용되고 있다.

    3) 2행정 기관, 4행정 기관
    2행정 기관(저속엔진) 즉 2-Stroke Engine은 흡입, 압축 - 폭발, 배기 의 과정으로 1회전당 1Cycle의 움직임을 보인다. 대게 대형 선박에 사용되는 2행정 기관은 통상 RPM이 70~120RPM 정도이며 엔진의 크랭크축과 선박의 Shaft 및 Propeller에 직접 연결이 된다.
    따라서 엔진 회전수=프로펠러의 회전수라는 등식이 성립하게 되는데 프로펠러의 크기가 크고 회전수가 느릴수록 효율 면에서 뛰어나기 때문에 대부분의 대형 선박에서 사용되는 방식이다.
    한편, 4행정 기관(중속엔진) 즉 4-Stroke Engine은 흡입 - 압축 - 폭발 - 배기의 과정으로 크랭크가 2회전 할 때 한 Cycle이 된다. 중-고속 기관에 주로 사용되며 선박용 중속엔진은 500~100RPM 정도이고, 대부분이 발전기용으로 사용된다.
    선박에 따라서는 발전기에서 생산된 전기로 모터를 돌려 추진하는 방법도 있고, 감속기어를 통해 속도를 줄여 프로펠러를 돌리는 방법 등도 쓰인다.

    2. 국내 선박엔진산업의 현황
    1980년대까지 전 세계 조선용 엔진 시장은 일본의 미쓰이, 가와사끼, 니가다, 한신 등의 메이커들이 절대 우세 속에서 시장을 주도하였으나, 1980년대 후반부터 현대중공업, 두산 엔진, STX엔진 등의 국내 엔진 메이커들이 선두를 탈환하여 세계 시장을 평정하고 확대하였다.
    현재는 점유율 세계 1,2위의 기업이 모두 한국 기업이며 전 세계 시장의 60~70%이상을 설비 증설, 시장 개척 확대, 차별화된 기술과 보다 강력한 서비스로 또 다른 도약을 준비 중에 있다.
    이 같은 엔진 메이커 3사는 정밀한 가공, 조립에 있어서 최고의 기술력을 가지고 생산효율 및 능력에서 세계 최고 수준인 것은 물론이고, 가격 경쟁력까지 겸비하여 전 세계적으로 각광 받고 있다.
    그러나 최근의 경기 침체는 선박엔진산업에도 예외가 아니며 해상 물동량 감소, 신조 물량 위축 등 차근차근 위기의 고삐가 조여지고 있는 것이 사실이다. 물론 이 같은 위기의 영향이 당장 나타나는 것은 아니지만 이에 대한 대비와 끊임없는 기술개발, 세계 시장에서의 보다 차별화된 전략을 통한 계속적인 우위 확보 등은 국내 엔진산업의 영원한 숙제이다.
    본고에서는 이처럼 전 세계 시장의 절반이 넘는 점유율을 가지고 절대 강자로 군림하고 있는 국내 대형 중, 저속 엔진 시장을 중심으로 소형, 고속엔진 시장과 더불어 부품, 수리 산업에 이르기까지 선박엔진산업의 전반적인 현황을 살펴보고자 한다.
    아울러 본고의 내용은 전적으로 취재 내용을 바탕으로 작성 한 것이기 때문에 일부 업계의 의견과 다를 수 있음을 미리 밝혀 둔다.

    (1) 국내 선박엔진산업의 동향
    10년이면 강산이 변한다는 말과 같이 지난 30년 남짓한 기간 동안 국내 선박엔진산업은 굉장한 변화와 성장을 거듭해 왔다. 이것은 전 세계적으로 유례없는 것으로 그 속도와 기술발전에 있어서 혁신적 성과를 거둔 것으로 평가되고 있다.
    그러나 최근 경기 침체로 인해 이처럼 계속 뛰는 심장에도 제동이 걸려버렸다. 심장이 장착될 몸체가 요동 치고 있기 때문이다. 선박엔진산업은 조선산업 경기와 밀접한 연관성을 가지고 동반 움직임을 보이는데, 조선산업 절정기를 구가하던 시절 준비가 덜 된 일부 업체들의 무리한 시장진출로 인한 후유증이 서서히 그 실체를 드러내 선박엔진산업에까지 영향을 주고 있는 것이다.
    물론 선박엔진의 특성상 그 영향이 당장 가시화 되지는 않는다. 지금은 오히려 최고 절정기를 구가하던 때의 수주 물량이기 때문에 생산성과 가동률에서 최고 피치를 보이는 것이다. 그러나 모두가 우려하듯 이와 같은 경기 침체로 조선경기의 위축이 장기화 될 경우 선박엔진산업의 동반 위축 또한 불가피 할 것이라는 의견이 지배적이다.
    한편, 피할 수 없는 경기 침체의 영향력 아래 놓여 있는 고속 엔진 시장의 분위기도 좋지 많은 못한 것이 사실이다. 레저 산업이 활성화 되어 있지 않은 국내 시장에서 고속 엔진이 주로 적용되는 곳이 어선이다 보니 어업 경기 침체는 고스란히 엔진 시장으로 전가 되고 있는 상태인 것이다.
    사실 어업 경기는 이미 10여 년 전부터 감척 사업의 진행과 먹을 거리 다변화 및 조업 방식의 변화 등으로 계속해서 어려움을 겪어 오고 있었다.
    그런데다가 최근의 경제 위기와 이에 따른 고유가, 환율 상승 등으로 수입 업체나 외산 브랜드의 경우 고전을 면치 못하고 있다.
    한편, 선박엔진산업이 조선산업의 영향을 받는 것과 마찬가지로 선박엔진 부품산업은 선박엔진산업의 영향이 불가피하다. 엔진의 생산량과 설비 효율 증대에 따라서 엔진 부품 역시도 같은 추세를 보여왔으나 최근 수익률 악화로 업체 간 동반 침체 양상마저 나타나고 있는 실정이다. 이에 대해서 삼흥기계공업주식회사의 홍영식 대표는 “최근 전 세계적인 금융위기로 부품산업 역시 어려움을 겪고 있는 것이 사실이다.
    IMF 때만 하더라도 우리나라만의 어려움이었기 때문에 수출 물량이라든지 국외에서는 일감이 많았는데 현재는 전세계적으로 어려워서 일감 자체가 뚝 끊겨버린 상태인 것이다. 지금 이 상태가 지속된다면 업체의 50% 이상이 앞으로를 장담할 수 없다는 의견이 지배적이다.”라고 하면서 최근의 어려움을 토로했다.
    또한 신조물량과는 관련이 없는 수리산업의 경우에도 최근의 경제 위기로 인한 물동량 감소와 운임지수 하락 등의 직격탄을 맞고 있었다. 종합해사의 서종필 대표는 “전체적인 수리 물량이 감소하고 있다. 이것은 작년 금융위기 이후 세계 선박 운임지수, BDI지수의 급격한 하락과 맥락을 같이 한다.”고 하면서 “지난 5월 BDI지수가 최고점을 찍고 이후 10분의 1수준으로 급격하게 하락하자 해운경기가 급속도로 얼어붙었고, 이에 따라 해운사들이 선박운항 비용 절감을 위해서 예방정비라든지 수리, 부품 교체 등을 대거 연기하거나 아예 하지 않고 있는 것이다.
    이처럼 해운 경기가 어려워짐에 따라 수리 물량도 감소하고, 호황을 지난 선박 회사에서는 급작스러운 어려움을 겪으면서 수리비를 제 때 지급하지 못하고 있어 수리업체에 자금 압박이 가중되고 있는 상태이다.”라고 최근의 수리산업 현황에 대해 언급하였다.

    (2) 국내 선박엔진산업의 시장규모와 생산현황
    일반적으로 선박 건조가 어느 정도까지 가능한지에 따라 조선소의 캐파(Capa)가 좌우되는 것과 같은 맥락으로 엔진 역시 탑재되는 선박의 크기에 따라 그 캐파가 결정된다. 이대로라면 대형 선박에 탑재되는 저속 및 중속 엔진과 중, 소형 선박에 탑재되는 고속엔진은 서로 상이한 시장을 가지게 되고, 이를 전체로 묶어 국내 선박엔진산업으로 보기에는 그 기준점이 모호한 것이 사실이다.
    왜냐하면 각 엔진메이커나 업체 마다 주력하는 생산 품목에 있어 상이한 차이가 존재하고, 대 수로 따질 것인지 마력으로 따질 것인지에 있어서 의견이 분분하기 때문이다. 소형 고속 엔진 생산업체의 경우 대 수로 헤아리면 시장 점유율이 높게 나오고, 대형 중, 저속 엔진 생산업체의 경우 마력으로 헤아리면 점유율이 높게 나오는 것과 같은 이치이다.
    따라서 두 분야로 나누어 살펴보면, 우선 대형 저속 2행정 엔진 시장의 경우 전 세계 시장의 60~70%이상을 국내 엔진메이커 3사가 점유하고 있는 상황에서 올해 국내 건조 예정 수량은 총 600여 척이고, 이에 따른 3사의 생산량은 대략 1060여 대에 이르는데 이 중 600여 대가 국내 건조물량으로, 나머지 460여 대는 수출 물량으로 탑재 될 예정인 것으로 파악되고 있다.
    따라서 향후 국내 저속 2행정 엔진 시장은 내수와 수출 비중에 있어 거의 차이가 없는 형태를 보일 것으로 예상된다.
    한편, 보통 대형 선박 한 척에는 대형 추진용 엔진이 한 대, 소규모의 독립된 전원 체계를 가지고 있는 발전용 엔진이 3~4대 장착되는데 이에 맞춰 세계 시장 규모를 짐작해 본다면 추진용 엔진은 대략 4800여 대 발전용 엔진은 15,400~ 15,900여대의 연간 생산이 발생할 것으로 보인다. 이를 마력으로 환산해 보면 전 세계 시장 규모는 연간 5,500마력 선으로 보이며, 이 중 국내 시장 규모는 약 3,000~3,3000만 마력 선으로 추정된다.
    또한 중, 소형 선박이나 어선, 워크 보드 용의 고속 엔진 시장의 경우 로컬 브랜드인 두산 인프라 코어를 제외하고는 커민스, 볼보, 캐터필라 등의 도입엔진, 육상용 엔진을 마리나이즈 한 일부 중소기업이 경쟁하고 있는 형태인데 정확한 규모 예측치를 파악할 수는 없었다.
    다만 두산 인프라코어의 경우 로컬 브랜드로서의 강점과 가격 경쟁력을 통해 시장에서 상대적 우위를 점하고 있는 것으로 파악되었다.
    한편, 일부 어업용, 레저용으로 사용하고 있는 선외기 엔진의 경우 야마하, 혼다, 스즈키, 머큐리 등 미국과 일본의 5가지 브랜드가 전체 시장의 99%를 차지하고 국내뿐 아니라 전 세계 시장을 주도하고 있는 것으로 나타났다. 또한 구명정 엔진의 경우 전 세계 적으로 6~7000여 척의 매우 제한적인 시장을 가지고 있는데, 전통적으로 강세를 띄고 있는 유럽지역이 1000여 척을 생산하고 있으며 중국이 4000척, 일본과 우리나라가 각각 500척을 생산하고 있는 것으로 파악되었다.
    현재 국내에서 이 분야 관련 생산하고 있는 업체는 현대 라이프 보트가 유일한 업체로 연간 약 500여 척의 구명정과 그에 따른 구명정 엔진을 생산하고 있는 것으로 나타났다.



    (3) 국내 선박엔진산업의 기술력과 발전방향
    손재주 좋고 영특하기로 오래 전부터 명성을 떨쳤던 ‘한국인’의 근면함과 특유의 열정은 척박한 국내 선박엔진산업의 기술력 향상의 든든한 밑바탕이 되었다. 이에 국내 선박엔진산업은 엔진 제조뿐 아니라 부품생산, 수리에 이르기까지 전 분야에서 손맛이 가장 좋은 자타공인 최고의 기술력을 자랑하게 되었으며 국내 엔진 메이커는 생산능력도 최고이지만 품질도 좋고, 서비스도 좋아 전 세계 시장을 주도하고 있는 형국이다.
    우선 엔진 제조에 있어서는 전 세계 어느 나라와 비교해도 떨어지지 않는 아니, 어느 나라보다도 앞선 조립과 가공으로 그 기술력을 인정받고 있다. 지금 현재 전 세계 생산 공정이 유럽의 MAN社, Wartsila 社의 원천기술을 통한 라이센스 생산이기 때문에 이 부분에 있어서의 기술력은 정밀한 가공과 신속한 조립, 시장에서 요구되는 여러 가지 다양한 요건들에 대한 정확한 이해와 적용, 그에 따른 성능발휘 등이 관건이다.
    그런 면에서 국내 기술은 이 모든 사항을 충족시키고 있으며 더불어 가격대비 품질까지 인정받고 있어 중국과 일본에 비해 큰 경쟁력을 지니고 있다.
    또한 고속엔진 분야에 있어서도 아직 세계 시장에서는 미미하지만 로컬 브랜드로서 두산 인프라코어의 국내 입지는 꽤 강한 편이며, 최근 수입 엔진의 대체를 위해 생산을 시작한 현대 라이프 보트의 구명정 엔진의 경우에도 가격 대비 품질로 새로운 시장 개척에 박차를 가하고 있는 상태이다.
    현대 라이프 보트의 은팔곤 이사 역시 이점을 꼽으면서 “현재 중국 엔진과는 비슷한 가격 수준이지만 유럽 유명 엔진에 비해 가격 대비 성능이 뛰어나 경쟁력 확보는 무리 없다고 보고 있다.
    중국의 경우 중국 본토에서 생산한 엔진을 장착하여 수출할 경우에는 선주들이 선호하지 않고 신뢰성이 떨어지기 때문에 이 부분에서도 확연한 차이점을 가지고 있어 향후 우리 엔진 경쟁력의 급성장이 기대된다.”고 말해 앞으로의 가능성을 점쳤다.
    한편, 선박엔진 부품의 경우에도 꾸준한 노력과 기술개발로 세계 시장에서의 경쟁력을 충분히 확보한 상태이다. 과거 장비나 노하우 등의 문제로 다소 고전을 겪었던 우리나라는 특히 정밀 가공 분야에서 단기간에 축적된 노하우를 쌓아가면서 뛰어난 기술력을 동시에 확보하였고, 이에 엔진 제조와 마찬가지로 현재는 가격 대비 품질에서 가장 높은 위치를 점하고 있다.
    이에 대해서 두산엔진의 박형권 부장은 “불과 7,8여 년 전만 하더라도 원천기술사들이 한국 제품과 기술력을 믿지 못해서 특정 유럽 제품을 지정해 주고 했었는데, 오히려 이제는 뛰어난 품질대비 가격 경쟁력에서 우월한 한국 제품을 사용할 것을 권장하고 있다.”고 하면서 국내 제품의 새롭게 강화된 위상을 확인시켜 주었다.
    수리산업 역시 국내 기술력이 돋보이는 부분이다. 종합해사의 서종필 대표는 “국내 선박엔진의 수리, 정비 기술은 세계 어디에 내놔도 손색이 없을 정도로 세계 최고를 자부한다. 정밀성은 물론 신속성에 이르기까지 놀랄만한 기술력을 가지고 있는 것이다.”라고 하면서 “수리의 경우 뜯어서 직접 보고 판단해야 하기 때문에 수리 하는 사람 개개인의 노하우가 굉장히 중요하고 따라서 하루 아침에 갑자기 기술력이 쌓이는 것이 아니다.
    국내 기술력은 근면한 인성에 환경적인 여건들 속에서 많은 노력을 통한 경험과 노하우 축적으로 이루어졌다고 할 수 있겠다.”면서 국내 수리산업의 발전 원동력에 대해 설명하였다.
    또한 유니온 마린의 김영기 대표는 “현재 우리가 취급하고 있는 선외기 엔진은 굉장히 고가의 고급스러운 장비이고, 따라서 미국을 중심으로 한 일부 선진국에서는 이 장비를 레저 활동에만 사용 하다 보니 사용 연한이 보통 10년에서 20년을 넘는 것에 비해 국내 및 동남아, 중국 등의 일부 국가에서는 어업용으로 사용 하다 보니 단기간에 굉장히 많은 사용을 하기 때문에 사용연한이 3~4년에 불과하고, 고장도 많이 난다.
    따라서 잦은 고장과 수리를 요하게 되고 이 때문에 자연스레 수리 기술력이 향상 될 수 밖에 없었다고 생각한다.”면서 국내 수리산업이 자연스럽게 발전할 수 밖에 없었던 이유를 설명해 주었다.

    (4) 국내 선박엔진산업의 당면과제
    이번 취재기간 동안 느꼈던 가장 큰 딜레마는 ‘원천 기술’이라는 화두 속에 있었다. 이것은 국내 엔진제조 메이커의 계속되는 숙제이자 계속해서 당면한, 맞이하게 될 최대 과제이다.
    앞서도 언급한 바와 같이 현재 국내 엔진 제조 메이커 3사에서 생산하고 있는 저속 선박 엔진의 경우 유럽의 만(MAN), 바르질라(Wartsila) 타입의 엔진을 원천기술 보유 사로부터 기술을 전수받아 라이선스 생산을 하고 있는 형태로 설계나 생산 측면 모두에서 우수한 기술을 보유한 것은 사실이나 기본기술은 전기한양 원천기술에 대한 로열티를 지불하면서 생산하고 있기 때문에 이 같은 것에는 한계가 있다는 것이 업계의 공통된 지적이다.
    이에 대해서 두산 엔진의 박형권 부장은 “이런 상황에서 최근 현대중공업 엔진사업부가 힘센(HiMSEN)엔진을 독자 기술개발에 성공, 상업화한 것은 매우 고무적인 일이라고 생각한다. 당장은 아니더라도 궁극적으로 기본 기술을 축적하고 개발해야 조선 강국은 물론 박용기재 강국으로서의 보다 확고한 자리매김을 가능하게 하기 때문이다.”라고 하면서 국내 독자 원천 기술 개발에의 필요성을 피력하였다.
    그러나 한편으로는 엔진 메이커가 국산화를 하기 위해 극복해야 할 문제 들은 생각보다 두터운 장벽을 가지고 있다. 엔진을 만들면 바로 채택되어 사용되는 것이 아니라 최소 10년에서 20년의 운항 기간 동안 고장율이 적고 빠르고 만족스러운 고객지원이 되어야 하는 등 사업 특성상 신뢰도와 관련한 진입장벽이 높고 선주들이 보수적이기 때문에 국내 엔진 메이커들이 브랜드를 전면에 내세우고 뛰어난 기술력을 보유하고 있다 하더라도 수주협상에 있어 현실적으로 어려움이 많기 때문이다.
    이에 대해서 태양정공의 강두녕 대표이사는 “현재의 국내 엔진 메이커들의 보유 기술력으로 주기관 또한 국산 모델이 개발 가능하다. 그러나 주기관은 선박에 있어서, 운항에 필요한 추진 동력을 발생하며 안전이 매우 중요하다. 국산 개발은 가능하지만 전세계 선주 고객이 믿고 선택 할 것이냐가 중요한 관건이 되는 것이다.
    전세계 조선 엔진 시장에서 확고한 신뢰를 받고 있는 독일의 MAN B&W사는 150년 전에 디젤 엔진 사업을 시작한 원조이다. 그에 비해 국내 엔진 메이커들은 1970년 후반부터 엔진 사업을 시작하였다.”고 하면서 중장기적 관점에서의 국내 독자 기술개발이 필요함을 시사하였다. 따라서 이러한 원천 기술의 개발과 확보는 향후 엔진산업은 물론 조선산업에 이르기까지 독자적이고 보다 확고한 위치로의 시장 선점을 가능하게 하는 중요 요인으로 작용할 것으로 예상된다.
    그러나 지난 달 살펴보았던 선박 자동화 분야에서의 국산화와 마찬가지로 진입장벽이 높고, 보수적인 선주들을 설득시키기 위해서는 장기적이고 체계적이며 완벽에 가까운 철저함이 반드시 필요할 것으로 보인다. 엔진은 특히나 안전과 관련된 것으로 이 부분에서의 진입은 상당한 진통이 예상된다.
    또한 소형 고속엔진 시장에서도 이 같은 국산화 노력은 다각도로 진행 중에 있는데 크게 드러나지는 않지만 빠른 속도의 성장과 다양한 노력들로 기대감을 모으고 있다. 국내 시장이 매우 협소하고 한정적이어서 많은 어려움이 있지만 그럼에도 불구하고 도입 엔진에 대한 새롭고 강력한 대안으로 국내 소형 고속엔진의 약진이 기대된다.
    한편, 엔진 제조와는 다른 양상으로 엔진 부품과 수리산업 분야에서는 ‘기능인력 수급’이 가장 시급한 것으로 나타났다. 젊은 기능인력의 수급은 비단 이 분야에 국한된 것은 아니겠으나, 현재 이 산업을 지키고 있는 전문 기능인력은 고령화 되어 있고, 젊은 대체 인력 수급이 쉽지 않아 업계 자체의 시름이 깊어지고 있는 것이 사실이다. 이에 업계에서도 적극적으로 정부에 건의, 호소하고 있으나 실질적인 정책마련에는 서투른 모습을 보이고 있다.
    또한 종합해사의 서종필 대표는 “수리를 위해서는 선박을 드라이 도크 위에 올려 놓고, 여러 가지 검사와 정비를 병행해야 한다. 과거에는 일부 조선소를 중심으로 수리선 전문 도크가 있었지만 90년대 말 이후 신조선이 워낙 활황이다 보니 수리소를 했던 일부 조선소들이 신조로 업종을 변경했고, 이에 따라 지금 현재 국내에는 수리선 전용 도크가 전무한 실정이다.
    이에 수리를 원하는 선주들과 수리업체들의 어려움이 가중되고 있으며 당사에서도 중국, 베트남, 일본 등의 조선소에 직원을 파견하여 정비를 진행하고 있다.”라고 하면서 “국내에 수리 전용 도크가 있어야만 보다 신속하고 정밀한 국내에서의 수리가 가능하고, 이에 따라 새로운 기술도 발전시키고 할 텐데 그렇지 못한 점이 매우 안타깝다.”고 밝혀 국내 수리산업의 안타까운 실정을 피력하였다.

    3. 국내 선박엔진산업의 향후 발전방향
    국내 선박엔진산업이 생산적인 부분에 있어서 세계 시장을 주도하고 있는 것은 명백한 사실이나 발전방향에 있어서는 세계 선박엔진 시장의 최신 기술과 트렌드를 이해하는 것이 반드시 선행되어야 한다고 생각한다.
    우선적으로 살펴볼 수 있는 것은 환경, 그린문제이다. 전 산업 분야와 마찬가지로 해상용 엔진 분야에서도 ‘환경’ 붐이 일고 있는데 미국, 유럽 등의 선진 국가에서는 이미 지난 2000년부터 해상용 엔진에 대해서도 중장비나 산업용 엔진과 같은 수준의 배기가스 환경 규제를 실시하고 있다.
    국내의 내항선의 경우도 이런 국제 규제에 맞추어 지난 2006년부터는 400마력 이상 엔진에 대해서 이를 적용 하고 있으며 올 6월부터는 국제 규제와 동일한 175마력 이상에 엔진에 대해서도 확대 적용 예정이다. 커민스 코리아의 이보선 부장은 “이처럼 환경규제 부분이 날로 강조되면서 향후 건조 되거나 기존의 선박 중 엔진을 교체하는 선박의 경우 이를 만족 하는 엔진 탑재가 불가피 할 것이다.
    이에 따라 환경 규제를 만족하는 엔진의 비중이 상대적으로 더 높아질 것으로 본다. 현재 우리나라는 IMO 회원국에서도 조선 강국으로서 위상을 떨치고 있는 만큼 향후 이 부분에 있어서 국제 사회의 규제와 동조 하지 않을 수 없을 것 이라고 예상된다.”고 말하면서 다시 한 번 환경 문제에 대한 중요성을 인식시켜 주었다.
    둘째로, 향후 새로운 트렌드로는 고객들의 요구는 더욱 많아지고 이를 만족시키기 위해서 현재의 기계식 엔진에서 자동차와 같은 전자식 엔진으로의 변화 추세가 일어날 것이라는 의견이 있다. 즉, 선박엔진이 1800년대 말 처음 개발된 이후로 100년이 넘도록 압축, 폭발, 배기, 흡입의 매커니즘이 변함없이 유지되어 오고 있는데 조금 먼 미래이기는 하지만 향후에는 이 같은 매커니즘에 있어 혁신적인 변화, 탈피가 진행될 것이라는 의견이 조심스레 제기되고 있는 것이다.
    이러한 의견을 반영이라도 하듯 지난 2003년부터 전자제어식 (electronically controlled) 엔진이라고 통칭 하는 엔진이 출시되었고, 이는 기존의 캠구동 방식의 연료 분사 형태를 전자식으로 바꿔 컴퓨터에 의해 연료분사 타이밍과 연료량을 자동으로 적절하게 조절해서 연료 소비량, 소음, 진동, 스모그 등에서 엄청난 개선을 보이는 혁신적인 형태를 가지게 되었다.
    물론 아직까지는 가격 대비 효율성 즉, 상업성 측면에서의 확실한 인식이 되지 않아 그 전파 속도가 당초 예상보다는 더딘 측면이 없지 않지만 향후에는 컴퓨터로 컨트롤 되는 전자제어 방식으로의 대체가 대세일 것으로 예상되고 있다.
    이에 대해서 두산 엔진의 박형권 부장은 “휴대전화가 그랬던 것과 같은 맥락으로 지금 당장은 아니더라도 향후 선박엔진 역시도 파워는 동일하거나 더 강해지고 규모는 콤팩트 해지는 발전형태를 띠지 않겠는가”라고 하면서 전 산업분야에 일고 있는 콤팩트, 스마트에 대한 요구와 트렌드에 대해 설명하였다.
    이처럼 현재의 엔진 신형 모델이 연비개선, 경량화, 환경, 제어방식의 변화 등에 초점을 맞추고 기술 개발이 진행되고 있는 것에 발맞추어 정비 기술 역시 새로이 발전해 나가고 있다.

    4. 국내 선박엔진산업의 전망
    앞서 언급된 바와 같이 국내 선박 엔진 메이커들의 생산 능력과 기술은 세계 1위, 대내외 최고 수준의 경쟁력을 가지고 있다고 자부해도 무리가 없을 것이다. 따라서 유럽 대부분의 조선시장은 경쟁력을 잃고 그에 따라 엔진 공장들도 마찬가지로 경쟁력을 잃어 원천 기술은 가지고 있지만 생산 기술은 한국으로 다 넘어오게 되었고, 국내의 선박엔진산업 역시 눈부신 성장에 성장을 거듭해 왔다.
    지금 현재는 귀가 따갑도록 듣고 있는 경제 위기, 금융 위기 등 각종 위기들로 인해 선박엔진산업도 잠시 주춤하고 있지만 탄탄한 기반을 가지고 이제까지 열심히 해온 만큼 위기의 영향력이나 파고가 크지 않을 것이라는 의견이 업계 내에서는 지배적이다. 그만큼 국내 선박엔진산업의 미래는 어둡거나 절망적인 분위기는 아니다.
    이를 반영이라도 하듯 국내 엔진메이커 3사는 설비 증설 생산능력 강화를 앞다투어 내놓고 있다. STX그룹은 글로벌 생산네트워크 구축을 목표로 중국에 'STX 다롄(大連) 조선해양 생산기지'를 건설 중에 있으며, 지난 해 선박용 디젤엔진 1호기가 첫 선을 보였다.
    다롄 생산기지는 소재 및 부품 가공, 엔진생산, 선박 및 오프 쇼어 플랜트 건조에 이르는 '일관 조선생산기지'의 면모를 본격적으로 갖추게 되고, 전체면적 1만6000㎡의 다롄 엔진공장은 연간 엔진 150대, 300만 마력의 엔진 조립과 시운전 능력을 갖추게 된다.
    한편, 현대중공업엔진사업부 역시 오는 2010년까지 대형엔진 750대(2500만 마력), 중형엔진 2500대(500만 마력) 규모의 생산능력을 확보할 계획을 추진 중에 있으며 두산 엔진의 경우에도 지난 해 10월 중속 엔진 공장 및 조립4공장 건설을 완료하고 세계 최대 수준인 연간 1400만 마력의 디젤엔진 생산 체제를 구축하여 종합 엔진 메이커로서의 야심찬 발걸음을 내딛고 있다.
    태양정공의 강두녕 대표이사는 “최근 급속도로 성장을 거듭해온 중국이 우려되기도 했지만 세계적인 경기 침체의 여파로 중국 조선소의 구조 조정 및 정리가 불가피하고, 중국 선박 엔진 업체의 기술 수준이나 여러 여건을 종합해 보았을 때 우리와의 차이는 최소 5년 이상 벌어져 있는 것으로 생각된다.
    또한 일본의 경우 독자적인 조선 엔진 메이커들을 가지고 있지만 국내에서 생산하는 제품들이 엔진에서 요구되는 최고의 기술과 우수한 품질을 더 많이 가지고 있고, 대형 조선소를 보유하고 있기 때문에 충분한 경쟁력이 있다고 생각한다.”고 하면서 “국내 조선업계 시황은 수주 척수에서 향후 5년에서 10년은 문제가 없다고 하지만, 엔진 사업 부문은 국산 자체 모델 개발과 더불어 그 이상으로 20~30년은 문제가 없을 것으로 사료된다.”고 하면서 국내 선박엔진산업의 밝은 미래를 전망하였다.
    또한 두산 엔진의 박형권 부장은 “우리나라도 언젠가 중국의 치열한 추격을 뿌리치지 못할 것이다. 현재 이에 대비하여 국내조선소의 경우 고부가가치선 사업에 주력하고 있다. 선박엔진도 마찬가지로 차별화를 위한 끝없는 기술개발에 대한 노력 및 투자를 계속 해야 할 것이다.”라고 하면서 보다 차별화된 기술개발과 선진화된 글로벌 리더로서의 역할을 강조하였다.
    이러한 힘찬 미래 속에 이번 위기들로 된서리를 맞은 일부 업체들의 피해도 심각한 것으로 알려졌는데, 현실적인 부분에서의 안타까움과 동시에 다시 한 번 뛸 수 있는 기회의 터전이 한시 바삐 마련되기를 진심으로 바란다.

    5. 맺음말
    우리의 심장이 계속해서 뛰는 것과 마찬가지로, 바다 위, 선박 안의 심장도 계속해서 뛰어야 한다. 이것이 바로 원동력이고, 이것이 바로 세계 경기의 나침반이기 때문이다. 요즈음 나침반의 행방은 오리무중이다. 그러나 이러한 작금의 사태에도 위축되지 않고 두근거리는 심장 박동 수는 멈추기 보다 오히려 더 강렬하게 뛰고 있다.
    이처럼 강렬하게 뛰고 있는 ‘국내 선박엔진산업’은 지난 달 ‘선박 자동화산업’ 취재와 마찬가지로 국산화, 원천 기술 개발에 대한 주제로 꽤나 다채롭고 뜨거운 방식으로 이루어졌던 것 같다. 이는 유럽 선진국에 비하면 상당히 짧은 기간이지만 그 동안 국내 엔진 메이커가 쌓아왔던 기술력, 생산력, 품질의 집약을 바탕으로 의지와 포부의 자신감이 넘쳐나고 있었기 때문이며 또 한편으로 소형 고속엔진 시장의 경우 도입엔진 가격 부담에 대한 대체 수요가 강력히 요구되어 왔기 때문이다.
    이에 진입장벽이 높고 두터운 세계 선박엔진 시장에도 전체에 비하면 미미하지만 가능성의 물꼬가 서서히 트이고 있다. 그러나 서두를 필요는 없다. 누군가 100년 넘게 정성 들여 쌓고 또 쌓아온 탑이 견고한 것처럼 우리가 지금 쌓아가고 있는 탑도 견고하고 튼튼하게 쌓아 올려 질 것이기 때문이다.
    계속해서 강조하고, 누구나 다 아는 것과 같이 국내 선박엔진산업은 기술력, 생산력, 품질 등 세계시장에서 이미 글로벌 넘버원이다. 그런 만큼 업계에서는 경직된 사고를 가지고 원천기술 자체에 대해 집착을 하기 보다는 유연한 사고를 가지고 보다 넓은 시야와 사고로 새로운 기회와 수요를 포착하고, 다가올 더 넓은 세상으로, 새로운 제 2막을 준비해야 할 것이다.
    부산국제용접&절단&레이저설비산업전시회
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