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메탈넷코리아[월간 해양과조선] 편집국 취재부
1. 조선산업의 개요
(1) 선박의 정의
선박이란 여객 또는 화물을 적재하여 수상에서의 운송에 사용하는 구조물을 총칭하는 것으로써 부유성, 적재성, 이동성의 3요소를 지닌 해양상의 구조물을 선박이라고 한다.
일반적으로 Ship은 대형선을, Boat는 소형선을 말하며 Vessel은 대형선과 소형선 모두를포함하는 것으로 불려진다.
이처럼 선박이 가져야 하는 기능은 다음과 같이 정의내릴 수 있다.

1) 기본기능
① 부양기능((Floatation Capability) : 무거운 짐을 싣고 물에 뜨는 기능
② 추진기능(self propulsion performance) : 물에 떠서 갈 수 있는 기능
③ 구조기능(vessel structural strength) : 튼튼한 그릇으로서의 역할을 할 수 있는 기능
④ 화물적재와 안정성 및 복원력(cargo loading and statical stability) : 짐을 싣고도 기울거나 쓰러지지 않는 안전성을 갖어야 한다.
⑤ 운동성능(ship motion characteristics) : 좁은 항만, 해협에서 안전하게 조종할 수 있는 기능 ⑥ 조종성능(maneuverability) : 방향타와 조타기를 장착하여 희망 진행 방향을 향하도록 한다.

2) 운항기능
① 조선장치(steering system) : 방향타와 조타기를 장착해 희망하는 진행방향을 향하도록 한다.
② 화물 적하 및 양하역(cargo stowage, loading and unloading) : 화물을 싣고 갈무리하고 내릴 수 있어야 한다.
③ 계선계류(mooring facility) : 항만의 부두 안벽에 묶어 둘 수 있어야 하며, 항만 내외에서 닻을 내리고 정지해 있을 수 있어야 한다.
④ 항해 및 통신(navigation and communication) : 속력제어, 위치파악이나 방향유지, 장애물 예지, 그리고 통신기능 등 항행에 필요한 모든 설비를 갖춰야 한다.

3) 동력발생 기능
① 주기(main propulsion engine) : 주추진 동력발생 주기를 장착하고 추진장치를 구동토록 한다.
② 기관실보조기기(Engine Room Auxiliary Equipment) : 전력, 증기, 압축공기, 유압, 증류수 등 동력과 기타 에너지원을 만드는 발생장치를 설비하며, 연료유와 윤활유의 순환 및 세정장치와 냉각수 순환장치와 열교환기를 설비한다.

4) 거주 및 인명안전
① 선원 거주구 설비(Crew Accommodation Facility) : 선원이 살며 일할 수 있도록 취사와 취침용 선실을 갖추어야 한다.
② 소화장치 및 구명장치(Fire Extinguishing and Saving Equipments) : 해난시의 인명구조 설비와 화재시의 재산의 안전을 위해 화재예방과 소화장치를 각각 갖춰야 한다.

(2) 선박의 종류
선박은 사용목적에 따라 크게 상선, 함정, 어선, 특수작업선으로 구분할 수 있으며, 여객 또는 화물을 운반하여 운임수입을 얻는 것을 목적으로 하는 선박인 상선은 다시 화물선, 화객선, 여객선으로 세분화할 수 있다.



화물선은 화물의 운송을 목적으로 하는 선박으로 거주설비를 간소화하고 선창을 크게 하여 하역설비에 중점을 두어 일시에 대량의 화물을 안전하고 신속하게 운반할 수 있도록 설계되어 있는데 운송화물의 종류에 따라 크게는 wet cargo를 운송하는 탱커류와 dry cargo를 운송하는 건화물선 그리고 두가지 화물을 동시에 운송할 수 있는 겸용선으로 분류할 수 있다. 또 건화물선은 원료화물이나 완제품 등 여러 종류의 화물을 함께 운반하는 것과 한 종류의 특수화물을 운송하는 전용선이 있으며 일반화물선은 시장이나 집화의 관계로 선박의 크기가 비교적 적은 편이나 전용선의 경우에는 점차 대형화되고 있다.
세계 해상화물은 원유, 석유제품, 철광석, 석탄, 곡물, 기타 건화물로 크게 분류될 수 있으며, 기타 건화물을 제외한 5대 주요 품목이 세계 전체 교역량의 약 60%를 점유하고 있다. 이중에서 원유를 운송하는Crude Oil Tanker, 정유한 석유제품을 운송하는 Product Carrier, 특정 화학제품을 운송하는 Chemical Tanker, LPG와 LNG선과 같이 가스류를 액화시켜 운송하는 Gas Carrier를 광의의 탱커로 분류할 수 있다.
또 곡물, 석탄, 광석 등의 비포장된 건화물을 운송하는 선박을 Bulk Carrier(산적화물선), 여러가지 물품을 함께 운송할 수 있는 선박을 General Cargo Carrier(일반화물선), 해운시황에 따라 유류와 건화물을 선택적으로 운송할 수 있는 선박을 겸용선이라 한다.
한편, 객선은 주로 여객만을 운송하는 상선으로 여객 이외에 부수적으로 우편물과 신속한 운송을 요하는 소량의 고급화물을 적재할 수 있는 설비도 갖추고 있다.
또한 화객선은 여객과 화물을 함께 운송하는 선박으로 cargo hold의 대부분은 화물을 적재하고 수선(水線) 이상의 갑판간이나 상갑판상에 증설한 선루(船樓)에는 선실 또는 접객설비를 해 여객을 운송한다. 순객선은 여객설비에 비용이 크게 소요되며 고속이어야 하는 반면 여객이 항상 만원이 될 수는 없으므로 화물선 만큼 확실한 운임수입을 기대하기 어렵기 때문에 화객선이 등장하게 됐다. 이와 같이 선박의 종류는 선박이 수행하는 목적 등에 따라서 다양하며 앞으로도 더욱 그 종류가 증가할 것이다.



(3) 선박 건조 공정
일반적으로 선박은 계획생산이 아닌 선주로부터 주문을 받아 건조하게 되는 주문생산 방식으로 수많은 부재와 기자재를 조립해 하나의 움직일 수 있는 제품을 만드는 과정을 거치므로 규모도 크고 공정면에서도 매우 복잡하다.
선주는 발전 전에 건조할 선박의 종류와 크기, 항로와 속도, 국적 등 기본사항을 정해 놓고 여러 조선소에 납기와 가격을 의뢰하면 조선소는 자사의 생산능력과 수주잔량 등을 고려한 구체적인 사양서, 납기 및 가격을 선주측에 제시해 상담에 응하게 된다. 이어 선주와 조선소간의 건조계약이 체결되면 조선소로서는 건조계획을 수립하는 한편 기본설계에 착수하게 된다.선박 한 척을 건조하기 위해서는 대체적으로 설계기간(7~8개월)을 포함해 1년 반 정도의 시간이 소요된다. 건조계획은 인도일부터 역으로 계산해 설계와 자재의 구매기간 등을 고려하고 착공(Work Commence), 기공 (Keel Laying), 진수(Launching), 인도(Delivery)일자를 정해 기본선표를 결정한다.
기본설계는 크게 선체설계와 의장설계로 분류할 수 있으며, 선체설계는 선도(Lines), 중앙단면도(Mid Ship Section), 강재배치도, 외판전개도 등 선체구조를 결정하는 기본도면을 작성하고 이를 기초로 선수구조도, 중앙부구조도, 기관실구조도, 선미구조도 등을 완성해 선체구조를 명확하게 해야 하며, 이 설계도들은 선주와 선급협회의 승인을 얻어 선박성능과 안정성을 보장받아야 하며 동시에 경제성에 합당해야 한다.
의장설계는 주요 의장설비의 성능과 제원을 결정하고 시스템 체계를 표시하는 다이어그램 (Diagram)과 상호배치를 표시하는 배치도(Arrange)를 작성하여 계약시의 기본사양을 충족시켜야 한다. 주요 의장설비는 선체의장(하역장치, 소화장치, 교통장치, 안전설비, 통풍장치), 기관실의장(주기관, 추진장치, 보기장치, 배관장치, 교통장치, 통풍장치), 전기의장(전원장치, 배전장치, 항해장치, 무선장치), 선실의장(거주구설비, 오락설비) 등이 있다.
선박의 구조와 의장품 배치가 결정되면 현장작업용 도면을 작성하는 생산설계 단계로 들어가는데, 생산설계는 기본도면을 근거로 부재를 만드는데 필요한 공작상의 문제점을 검토해 세부구조를 면밀히 설계, 특히 작업성과 경제성을 중시한다. 생산설계도 역시 선각 생산설계는 선각 기본설계에서 만든 구조도를 근거로 강재발주 계획과 작업도면을 완성한다.
의장생산설계도 기본설계도를 근간으로 제작도와 설치도(取付圖)를 완성하며, 설계도면이 완성되고 자재계획에 의해 발주한 강재와 기자재들이 도착하면 작업을 시작한다.
최초의 작업은 가공공장에서 시작되는 강재전처리작업, 강재절단, 성형작업이다. 다음은 소조립 공장에서 크기가 작은 몇 개의 부재를 서로 결합시키는 작업을 거쳐 이것들은 대조립 공장으로 넘어가 높이가 16m까지 되는 블록의 일부를 만든다. 이와 같이 선박 한척은 300개 내외로 잘게 잘라 40t정도의 무게가 되는 블럭단위로 만든 다음 도크안에서 탑재, 조립해 완성되는 것이다. 블럭의 형상에 따라 가장 적합한 공장에서 가장 효율적인 공법으로 만들어서 완성된 블럭은 도장공장에서 도장을 하고 탑재기간을 줄이기 위해 크레인이 들어올릴 수 있는 범위까지 2 내지 3개의 블럭을 결합하게 되며, 이 작업을 PE(Pre-Erection)라 한다.
이렇게 해서 각 블럭이 도크에서 한척의 선박모양을 갖추게 되며 도크에 첫번째 블럭을 배치하는 것을 기공(Keel Laying)이라 한다. 도크속에서 블럭을 탑재하고 용접하여 선체가 완성되면 도크 속에 바닷물을 넣어 배를 띄우고 바다로 나가게 되는데 이것이 진수 (Launching)다.
한편 의장공사는 선각공사와 병행해서 진행된다. 제작기간이 8개월 정도가 소요되는 엔진을 포함한 수많은 기계류들이 공정상 필요한 때에 들어오게 되며, 의장공장은 공정에 맞춰서 파이프와 철의장 제품들을 만든다. 선체의 블럭이 만들어지는 동안에 대조립공장에서는 블럭 내부에 의장품과 파이프들을 설치하는 블럭 선행의장공사가 실시된다.
블럭이 완성되면 선행공장에 적치되고, 이때 파이프나 전선과 관련된 많은 공사들을 수행하게 된다. 한편에서는 기계류와 파이프류, 교통장치, 통풍장치 등에 대한 유니트(Unit) 선행의장공사를 진행하며, 이 유니트는 PE장 또는 도크에서 일체 탑재, 설치한다. 진수후에는 안벽에 계류된 선체에서 마무리 안벽 의장공사를 하게 되며, 이어 기계류, 전장류의 시운전을 마치고 외항에 나가 선박의 운항 종합 시운전을 거쳐 여기에서 이상이 없으면 한척의 선박이 비로소 완성되는 것이다.

2. 국내 조선산업의 현황
(1) 국내 조선산업의 대내외적 위치
조선산업은 해운업, 해양개발 및 자원생산, 수산업, 군수산업 등에서 사용되는 각종 선박 및 해양구조물을 설계, 건조하는 지식집약형 기간산업으로 국내 조선산업은 1991년부터 17년간 우리나라 수출 5대 품목으로서 2007년 제조업 전체생산(1,021.8조원)의 3.8%(38.8조원)를, 전체 고용(2,864천명)의 3.6%(103천명)를 점유하며 주력기간산업으로 자리 잡았다.
선박 수출은 278억달러로 전년대비 25.7%가 증가했으며, 비중은 7.5%로 4위에 해당하는 것으로 이는 2002년 처음으로 100억달러를 돌파한 이래 4년만에 2.5배가 증가한 수치다.
특히, 국내 조선산업은 지난해 연간 수주량 707척/2,364 만 CGT로 전년대비 CGT 기준 45.3%의 증가율을 보이며 사상 최고치를 기록하는 등 최고의 호황기를 보냈다.

  • 클락슨(Clarkson)
    1852년 설립된 영국의 세계적인 조선·해운 시황분석 전문기관으로 세계 선복량과 물동량 증가율에 대한 전망치를 비롯해 선종별 수주현황, 조선소별 수주잔량 등에 대한 광범위한 정보를 제공하고 있다.
  • 2000년대 초 세계조선산업의 호황에 힘입어 일본을 제치고 세계1위 조선국으로 부상한 이후 현재까지도 세계1위 자리를 유지하고 있는 가운데 지난해 세계 발주량의 39%의 시장 점유율을 차지, 질적인 면을 반영하는 선종 구성면에서도 타 경쟁국 대비 월등히 앞서고 있는 것으로 나타났다.
    또한, 클락슨 통계자료에 의하면 국내 개별 조선소의 경쟁력도 세계 최고 수준을 보이며 세계 10대 조선소에 7개사가 포함됐다.
    로이드 통계에 따르면 세계 선박 건조물량은 지난 1965년에서 2000년 이전까지만을 놓고 보면 1975년에 3,420만 CGT로 최고수준을 기록한 반면 1988년에 1,091만 CGT로 최저를 기록한 것으로 나타났다. 그러나 90년대 들어 세계경제 및 해운산업이 회복하면서 세계 선박 건조물량이 꾸준히 증가함에 따라 2000년대 3,124만 CGT까지 늘어났으며 2007년에 5,644만 CGT를 기록하여 과거 최고수준을 경신하기에 이르렀다.
    국내 조선산업은 70년대 미미한 수준이었으나 90년대 세계호황에 힘입어 지속적으로 상승, 마침내 2000년대 들어 당시 세계1위 조선국이던 일본을 제치고 세계1위에 올라선 이래 40%안팎의 시장 점유율을 보이고 있다.
    이처럼 국내 조선산업이 세계1위로 성장할 수 있었던 발판은 지난 90년대 세계 조선산업이 하강할 것이라는 전망 속에 일본이 대형조선기업들이 구조조정을 통해 산업을 축소시킨 것과 달리 우리나라는 대형기업들이 선대를 더욱 확장해 1만 TEU 초대형 컨테이너선, LNG FPSO 등 고난이도 선박 건조를 통해 수익을 확대시킴은 물론 각 기업들의 끊임없는 기술개발로 일반 범용 선박용 조선기자재의 90%를 국산화시킬 만큼 조선기자재 산업이 동반 성장했기 때문으로 풀이된다.
    한편, 금액기준 세계 시장을 살폅보면 세계 시장에서 유럽 조선업의 위상을 확인할 수 있다. 물량적으로는 10%안팎의 미미한 수준이지만 과거 세계 조선시장을 선도하던 유럽은 물량 대비 높은 소득을 올리고 있는 것으로 나타났다.
    이는 크루즈 등 고부가 선종 건조 비중이 높으며 또한 핵심원천기술 확보 때문으로 이는 향후 물량감소가 예상되는 세계 조선시장에서 우리나라가 지속적으로 세계1위를 유지하는데 무엇이 중요한지를 보여주는 사례라고 할 수 있다.

    (2) 생산기반 및 기술수준
    현재 국내 조선산업 시장은 한국조선협회에 가입된 9개 대형조선업체를 비롯해 성동조선, SPP조선 등 최근 새롭게 증설된 업체들을 포함해 약 140여개사가 활동하고 있다. 그러나 세계1위 조선국의 실상은 이들 모든 업체가 아닌 대형 수출선박을 취급하는 대형조선소 위주로 이끌어 가고 있다고해도 과언이 아니다.
    그만큼 국내 대형조선소와 중소형조선소간의 설계, 생산 및 관리기술에 있어 극명한 차이를 보인다는 뜻이다.
    특히 어선을 주로 취급하는 소형조선소의 경우 업체 수에 있어서는 국내 조선산업의 90%안팎을 차지하지만 고용인력 및 생산 등에 있어서는 미미한 수준으로 최고의 호황기를 맞아서도 오히려 쇠퇴하는 양상을 보이고 있다.
    신흥조선소 이치정 대표는 “어업협정 및 양식업으로의 전환 등 여러가지 여건상 어선이 점차 감축되는 상황에서 어선건조만으로 생계를 유지하던 소형조선소들은 점점 어려워져 문을 닫거나 선박건조보다는 선박수리를 통해 생계를 유지하는 경우가 많다”고 털어놨다.
    이에 정부에서는 중소형조선업체들이 더 이상 어선선박보다는 새로운 시도로 스스로 경쟁력을 갖춰 발전해 나가는 방향으로의 지원 방침, 즉 향후 레저산업이 발달할 것을 예상해 레저선박과 관련된 R&D사업을 진행하고 있다.
    중소조선연구원 심상목 박사는 “국내의 경우 풍부한 해양레저공간 및 잠재수요층을 확보하고 있는 만큼 향후 스포츠형 해양레저 산업이 충분히 발달할 가능성이 있다고 판단된다”며 “어선건조에서 레저보트를 건조하는 해양레저장비산업 활성화를 통해 구조조정에 성공해 현재 세계 보트 생산국 정상권에 위치한 호주를 모델삼아 국내의 경우 향후 2020년 세계 시장 점유율 20%를 목표로 적극적인 투자를 실시하고 있다”고 밝혔다.
    한편, 세계 조선시장을 봤을 때 우리나라는 대형선 시장에서는 일본과, 중형선 이하 시장에서는 일본 및 중국가 경쟁하는 구도로 진행 중으로 향후 2015년경에 이르면 한,일의 중대형조선소가 중국의 대형조선소와 본격적으로 경쟁할 것이라는 전망이다.
    현재 가격경쟁력에 있어서는 우리나라가 일본에 비해서는 우위를 점하고 있으나, 중국과는 대등한 수준에서 향후 2010년에는 중국 대비 열세를 보일 것으로 예상된다.
    또한, 설계, 생산, 관리기술에 있어 한,중,일 세 나라 중 일본을 기준으로 봤을 때 우리나라의 경우 세계1위의 조선국답게 설계, 생산기술에 있어서는 오히려 일본보다 우위를 점하고 있는 모습을 확인할 수 있다. 그러나 관리기술에 있어서는 원가, 자재, 생산, 인력 모두 일본에 뒤지고 있는 것으로 향후 대책 마련이 필요한 것으로 나타났다.
    반면 이제 급부상하고 있는 중국의 경우 일본 및 우리나라와 비교해서 부족한 상태임을 알수 있는데 특히 관리기술은 향후 중국이 세계1위의 조선국으로 나아가고자 하는데 있어 가장 큰 장애요인으로 지목될 정도로 부족한 것을 보여주고 있다.

    3. 국내 조선산업의 인력부족 현황
    세계 조선경기의 지속적인 호황세에 힘입어 수주물량 증가 및 국내 조선업계 설비 신,증설에도 불구하고 산업의 지속적 성장과 유지를 위한 우수 기술인력의 조선분야 기피 및 생산직 기능 인력의 고령화로 인한 인력의 수급 불균형이 발생하고 있다.
    통계에 따르면 향후 3년간 연평균 약 3,000여명의 인력부족 현상이 나타날 것이라는 전망이다.
    현재 국내 조선산업의 고용을 살펴보면 2006년 기준 10만6,760여명으로 연평균 증가율이 5.4%로 이는 국내 전체 고용증가율인 1.4%를 크게 상회하는 수치다.
    조선협회회원사의 고용인력은 세계조선경기 회복 및 활황세로 80년대 말 이후 지속적인 증가세를 유지, 1988년 4만9천명이었던 고용인력이 2007년말 13만2천명 수준으로 2.7배의 증가를 보인 것으로 나타났다.



    이처럼 조선산업의 활황에 힘입어 기존 조선소들의 수주량 및 신증설 조선소가 확대되면서 기능인력을 중심으로 한 수요의 증가가 국내 고용증가로 이어지는 긍정적 측면을 보이는 한편 전문기능인력의 대기업 쏠림현상 및 인력부족의 확산으로 인한 인건비 상승 등의 부작용을 낳기도 한다.
    그러나 국내 조선산업의 인력부족현상은 기술인력과 기능인력 두 측면에서 엄밀히 따져봤을 때 명백한 차이점이 있다는 것이 조선인적자원개발센터 김영훈 소장의 견해다.
    기술인력의 경우 조선관련학과 졸업생을 포함해 매년 1,000여명 안팎의 인력이 배출되는 가운데 취업률은 70~80%일 정도로 수요대비 공급이 부족하지 않는 반면 기능인력의 경우 원천적으로 인력 확보에 어려움이 크다는 것이다.

    (1) 기술인력
    국내 조선산업의 기술인력이 갖는 문제점은 양적인 부문이 아닌 질적인 면에서 부족함을 갖는 것으로 나타나고 있다.
    앞에서도 언급했듯이 조선관련 기술인력은 조선관련학과 졸업생이 매년 600여명 배출되는 가운데 대학원생 등을 포함하면 매년 1,000여명이 배출되고 있다. 이 중 조선산업 취업률은 70~80% 수준으로 양적인 면에서 문제점은 없는 반면 산업체에서 요구되는 기술수준에 미흡하다는 평이다.
    김영훈 소장은 “이와 같은 문제점을 파악하기 위해 지난해 ‘2007 산업 기여도평가’를 실시한 결과 전반적으로 조선쪽 관련 부분에 대한 기본설계, 선체설계의 경우 업체에서 80~90%의 만족감을 나타낸 반면 전기, 배관, 의장설계분야에 대해서는 미흡하다는 결론이 나타났다”고 말했다.
    이 같은 결과는 현장에서는 첨단기술의 복합, 융합적인 지식을 요구하는 반면 대학 교육과정에서는 빠르게 변화되는 산업현장을 따라가지 못하고 과거의 교육과정을 그대로 답습하는 구조적인 문제에서 기인한다고 할 수 있다.

    (2) 기능인력
    기능인력 부족의 심각성은 매년 강조되어 오고 있는데 이는 조선산업시장이 호황에 따른 건조량 급증으로 나타나는 현상이기도 하다. 그러나 무엇보다도 기능인력의 경우 전문대학 이하 실업계 고등학교에서 대부분을 충당해 왔는데 실업계고등학교의 학생 수가 지난 1995년 이후 연평균 약 1만명씩 감소할 만큼 줄어들고 있어 원천적으로 인력 확보에 어려움이 크다. 또 과거 취업에 취중하던 실업계 재학생들이 오늘날 취업보다 진학을 선호하는 경향이 강해 기능인력 부족현상이 심화되고 있다.
    실제로 2006년 기준 실업계 고등학생의 대학 진학자 수는 1995년 이후 연평균 7.6% 증가한데 반해 취업자 수는 12.8% 감소, 1995년 대비 22.2% 수준으로 파악됐다.
    또한, 기능인력의 경우 인력부족 현상과 함께 직영기능인력의 노령화에 따른 기능전수의 한계성도 문제점으로 지적되고 있다.
    조선소 직영인력의 평균연령을 조사한 결과 1997년말 37.6세였던 평균연령이 2002년(40.3세)에 40세대로 진입한 이후 2007년말 42세로 노령화가 많이 진행됐음을 나타낸다. 이는 신규 인력확보가 어려움에 따른 현상으로 풀이될 수도 있다.
    한국조선협회 조선인적자원개발센터 김영훈 소장은 올해 초 ‘국내 조선산업 동향 및 인력구조현황’이란 발표를 통해 “국내 조선산업 기능인력이 지난해 9만6,000명에서 오는 2010년 14만명으로 증가, 향후 3년간 전국적으로 연간 약 1만5,000명의 신규 인력이 필요하지만 현재 인력공급 능력은 연간 1만2,000명에 불과해 3년간 7,000명 가량 부족할 것으로 예상된다”고 밝혔다.
    그러나 그는 “국내 조선산업의 기능인력부족 현상에 대해 어느정도 어려움은 존재하지만 평가자료의 수치상 만큼 심각한 수준은 아니다”라는 견해를 내놓기도 했다.
    이는 기업이 필요로 하는 최대치의 인원과 산업이 운영되는데 필요한 최소치의 인원의 차이기 있기 때문이며, 신규조선소의 건설계획 지연에 따른 인력수요 지체, 기존 교육훈련시스템의 최대 활용, 퇴직인력 활용 등으로 인해 실질적인 부족인력이 감소했기 때문이라는 것이다.

    (3) 해결방안
    세계 조선산업의 지속적인 호황에 힘입어 수주물량 증가 및 신규 조선소 설립과 기존 조선소의 인력확충에 따른 인력 수급 불균형이 나타나고 있는 만큼 그에 따른 해결책이 필요한 시점이다.

    1) 산학연 프로그램 활성화
    대학교육이 기초학문을 연구하는 것도 중요하지만 빠르게 변화하고 있는 산업체에서 필요로 하는 기술과 관련된 부분 또한 수용해야 한다는 지적이다. 이를 위해 산학협력 프로그램을 활성화해 재학생들이 대학에서 기초학문을 배움과 동시에 산업현장에서 실질적으로 필요로 하는 지식이 무엇인지 체험해 보는 계기를 마련하는 것이다.
    김영훈 소장은 “학생들이 재학시절 산업현장에서 직접 체험해보는 것과 마찬가지로 학생들을 가르치는 교수들을 산업현장에 정기적으로 초청해 현장에서 필요하고 또한 앞으로 요구되어질 기술이 무엇인지 정확히 인식시켜 그것을 바탕으로 학생들을 가르칠 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.
    이 외에도 폴리텍대학, 직업전문학교 기능인력 양성 연계 지원 및 사내 기술교육원 설립 등으로 우수한 인력을 꾸준히 양성할 수 있는 제도적 지원이 필요하다.

    2) 외국인력 활용
    만성적인 기능인력 부족을 해소할 수 있는 대안으로 떠오르는 것이 바로 외국인 근로자의 채용이다. 현재 외국인 근로자는 2006년 말 기준 2,776명이 유입된 것으로 조사됐으며, 블록업체 등을 포함하면 조선업계 전체적으로 약 3,000명 규모가 활용되고 있는 것으로 추정되고 있다.
    또한, 외국인력 도입확대를 위해 2007년부터 시행된 외국인 고용허가제로 인해 입국한 외국인 근로자는 약 500여명 수준인 것으로 파악된다.
    외국인 근로자의 경우 대부분 국내인력이 기피하는 작업분야에 배치되어 상당히 긍정적인 효과를 보여줌에 따라 업계에서는 외국인력 규모를 더욱 확대해 줄 것을 요청하고 있다. 외국인 근로자제도가 지난해인 2007년부터 고용허가제로 일원화되면서 외국인 고용인력에 대해 노동 3권 등의 사회복지지원이 내국인과 동일하게 보장됨에 따라 향후 외국인력에 대한 인건비 상승이 예상되고 있지만 기능인력 확보가 어려운 중소형업체들의 경우 외국인 근로자에 대한 수요가 계속 증가할 전망이다.
    그러나 산학연 프로그램 활성화 및 외국인력 활용도 중요하지만 이는 업체의 자구노력이 함께 뒷받침되었을 때 더 큰 효과를 볼 수 있을 것으로 판단된다.
    현재 국내 조선관련 대부분의 업체들은 현재 인력부족에 대한 문제점을 인식하고 있음에도 불구하고 선박 수주에만 치우친 운영방침으로 자체적 인력양성을 통한 해결책을 제시하기보다는 경력자 위주의 외부 인력 조달에 의존하거나 정부 및 지차제, 협력사 등에 의존해 인력수급 계획을 갖고 있는 것으로 나타났다.
    이는 순간적 위기는 벗어날 수 있을지 몰라도 장기적으로 봤을 때 더 큰 문제점을 양상할 수 있는 만큼 자체 교육훈련원 구축 등을 통한 자구노력에 힘써야 할 것이다.



    3. 향후 전망 및 발전 방향
    (1) 국내 조선산업의 향후 전망
    최근들어 조선산업에 대한 전망은 세계 경기 침체로 인한 선박수요 감소와 원자재 가격 상승에 따른 수익성 악화로 인해 조선산업 역시 하강세로 돌아서는 것은 물론 우리나라의 조선 신화 역시 끝나는 것 아니냐는 우려가 제기되고 있다.
    특히, 2015년을 세계1위 조선국으로 올라설 방침으로 대대적인 정부의 투자 속에 빠른 속도로 성장하고 있는 중국과 현재 10%안팎의 세계 시장점유율을 최대 30%가까이 끌어올리고자 노력하는 일본 등 주변 국가들의 발전으로 향후 우리나라의 세계 조선시장에서의 위치가 흔들릴 것이라는 전망 속에서도 대다수 관련 업계 및 전문가들은 향후 최소 5~6년까지는 국내 조선산업이 현재의 위치를 유지할 것으로 내다보고 있다.
    이에 한국조선협회 강사준 부장은 “중국이 자체적인 계획을 세우고 대대적인 설비 투자 등으로 빠르게 성장하고 있지만, 기자재의 국산화가 50%가 되지 않는 상황으로 아직은 무리가 있다”며, 또한 “국내의 경우 이미 지난해 향후 4~5년의 물량을 확보한 상태에서 올 상반기 세계 시장의 50% 이상의 점유율을 보이는 만큼 앞으로도 크게 어렵지는 않을 것”이라고 말했다.
    실제 클락슨 통계자료에 의하면 올 상반기 선박발주량은 사상 최고 호황기를 누렸던 지난해 같은 기간보다 40% 감소한 2,450만CGT이지만, 우리나라의 세계 시장 점유율은 지난해 약 40%안팎의 점유율보다 높은 50%이상의 점유율을 기록한 것으로 나타났다.
    또한, 세계 조선시장 자체도 이미 과거보다 커진 상태에서 시장 자체가 줄어들지 않기 때문에 더 이상의 증가는 없더라도 급격하게 줄어들지 않고 현상유지는 지속될 것이라는 전망이다.
    지식경제부 강경택 사무관은 “지난해 전 세계적으로 선박 발주량이 8,000만CGT가 넘었을 정도로 최고의 호황기를 누리며 국내업체들이 향후 4~5년까지의 물량을 확보한 만큼 올해 발주량이 줄어드는 것은 당연한 결과”라며 “4,000만CGT의 발주량만 보여도 산업을 이끌어가는데는 문제가 없다며 지난해처럼 호황은 아닐지라도 당분간은 최소한 4,000만CGT 이상은 유지될 것”이라고 말했다.
    우리나라의 잠재력과 세계시장 여건을 고려했을 때 국내 조선업체들의 대형범용선박, 고부가가치선 등의 향후 시장점유율은 약 45~60%선으로 내다보고 있다. 일반상선에 속하는 컨테이너선의 경우 중국의 빠른 성장으로 낮아질 전망이다.
    국내 중소 조선산업의 경우 향후 건조량은 2010년까지 증가하다 세계 중소형 선박시장의 물량 감소에 따라 2015년에는 약 154만 CGT에 머물 전망으로 나타났다. 중국의 경쟁력이 제고되면서 벌커 및 탱커의 중형선박 시장 점유율이 크게 증가하고 있으나 국내 중형 조선업체들은 상대적으로 고부가가치선에서 우위를 보임에 따라 건조효율이 높아 시장 확보 측면에서 안정성을 보일 전망이다.
    세계시장에서 선종별로 볼 때 탱커와 벌크캐리어에서 중소형 수요가 주로 발생하나 탱커의 교체는 2010년을 전후로 종료되고, 벌크캐리어의 수요도 정체 혹은 감소추세로 예상되기 때문에 2015년경의 중소형 선박시장은 현재보다 작게 형성될 가능성이 높은 만큼 국내 중소형 선박 건조 전망도 영향을 받을 것으로 보인다.
    한편, 최근 HSBC은행이 조선업 전망 보고서를 통해 “선박건조는 2010년을 고비로 하락할 가능성이 있다”고 밝힌 상황에서 한국과 중국 조선소들의 급격한 설비확장이 과잉설비를 초래해 조선소간 수주경쟁 격화, 선가하락 등 부작용이 발생할 수 있다는 점을 명시해야 할 것이다.
    특히, 최근 2~3년 사이 세계적 호황을 맞아 국내 서,남해안 지역을 중심으로 급격하게 늘어난 중소형 조선업체들의 생존방안이 화두로 떠올랐다.
    이들은 조선산업의 호황이 오랫동안 지속되자 기술진입 장벽이 보다 낮고, 발주량이 최근 증가한 벌크선 등 범용선박 진출을 목적으로 급격하게 세워진 업체들로 철강 원재료 가격 상승과 수요증가로 최근 1년 사이 후판가격이 50% 이상 상승함에따라 선박건조계약의 선수금을 설비투자로 전환한 업체들은 향후 수주량 감소시 자금부족난에 빠져 도퇴될 가능성이 크기 때문이다.


    (2) 국내 조선산업의 발전 방향
    향후 조선산업은 물량감소와 함께 중국과 브릭스(BRICs) 국가들의 빠른 성장으로 인해 일반 범용선의 경우 경쟁이 치열해짐에 따라 고소득을 올릴 수 있는 고부가가치선으로의 주력에 힘써야 할 것이다.
    현재 고부가가치선의 경우 LNG선에 있어 국내 조선업계가 세계 시장의 70% 가까운 점유율을 보이고 있는 가운데 향후 2015년까지도 높은 시장점유율을 유지할 가능성이 높다. 하지만 LNG선 외에도 드릴쉽, FPSO, 크루즈선으로의 확장이 필요하다.
    특히, 크루즈선의 경우 현재 유럽국가가 점유하고 있는 상황에서 국내 조선업계는 이제 걸음마 단계라고 할 수 있다. 때문에 진입 초기의 수익성은 낮거나 오히려 손실이 발생할 수 있으나 보다 장기적인 안목에서의 결단이 필요한 시기다.
    크루즈선 건조와 관련 부경대학교 배성용 교수는 “지금 당장 크루즈선박건조로 인해 큰 소득은 없겠지만 크루즈를 건조하면서 필요한 생산공정의 개발을 통해 조선소내의 발전 뿐만 아니라 가구산업 등 관련산업의 발전을 가져올 수 있는 만큼 꼭 필요하다”고 말한다.
    현재 대기업을 중심으로 꾸준한 관심을 보이고 있는 상황으로 지난해 말 STX조선이 유럽 2위의 크루즈조선소인 Aker Yards를 인수함에 따라 향후 국내 조선업계의 크루즈선 진입 환경이 보다 낙관적으로 전개될 전망이다.
    크루즈선 외에도 미래 핵심역량 사업 부문 중 하나인 해양플랜트 시장은 드릴쉽(Drill ship), FPSO 등을 중심으로 시장 확대가 예상되고 있는 만큼 국내 조선업체들의 발빠른 대응이 필요하다. 해양시추선을 기준으로 살펴봤을 때 해양플랜트 시장점유율은 발주 프로젝트 단위당으로 2005년 30%에서 2015년 약 78.6%로 증가할 전망이다.
    또한, IMO(국제해사기구)의 관심사가 ‘안전과 해양환경’으로 환경관련 국제 규정이 강화되는 만큼 향후 친환경 에너지 운송 수요 증대 및 대형화, 고속화, 경량화 등 선박운항의 경제성 니즈를 반영한 한 시장 수요가 창출될 것으로 파악된다.
    2000년대 들어 일본을 따돌리고 세계1위의 조선국가로 올라선 이래 세계 조선산업 시장을 선도하고 있는 대한민국, 그러나 앞으로도 꾸준히 세계1위 조선국의 위상을 지켜나가기 위해서는 지난날 조선강국이었던 유럽이 일본에게 또한 일본이 우리나라에게 왜 1위 자리를 내주어야만 했는지를 파악하고, 향후 세계 조선시장의 변화에 발맞춰 그와 관련된 핵심원천 기술 확보하는 한편 국내 IT, 첨단 소재 산업 등과의 융합화를 통한 블루오션 개척에 힘써야 할 것이다.



    4. 해양레저장비산업
    앞에서도 언급했듯이 우리나라는 세계1위 조선강국이지만, 그것은 국내 140여개사 조선소중에서도 수출 집약적인 몇몇 중대형업체들에 의해 주도되는 산업으로 최대 호황기를 맞이한 최근에도 소형조선소들은 경영에 어려움을 겪고 있다.
    이는 국내 소형조선소들의 경우 대부분 수출선보다는 국내 어선건조로 생계를 유지하고 있는데, 어업협정을 비롯해 양식업의 활성화 등 점차 어선이 감축하면서 발생된 현상이다.
    때문에 정부에서는 더 이상 어선건조만으로 생계를 유지하기에는 무리가 있다고 판단해 새로운 경쟁력을 갖춰 발전해 나갈 수 있는 방향을 제시, 그것이 바로 레저선박과 관련된 ‘해양레저장비산업’이다.
    현재 중소조선연구원 해양레저장비개발센터에서는 이와 관련된 다양한 R&D사업을 진행 중에 있다.
    요트, 모터보트 등의 해양레저장비산업은 조선, 조선기자재산업, 해양스포츠산업, 전시산업, 금융, 보험산업 등 전후방 산업과 연관돼 효과가 큰 산업으로 세계1위의 국내 조선산업과 연계해 핵심기술 개발에 힘쓴다면 경쟁력 확보가 가능하다는 것이다.
    어선건조로 인해 선박건조 능력을 충분히 갖춘 중소형조선소들이 기존의 어선 건조 위주에서 탈피해 요트, 모터보트와 같은 고부가가치 선박의 기술확보, 수출산업화로 수요창출을 통해 현재의 어려움을 충분히 타개할 수 있다는 설명이다.
    한미FTA로 인해 2010년 오트, 모터보트 등 해양레저장비시장이 전면 개방되는 가운데 해양레저장비산업에 대한 준비가 없다면 미국의 유수업체들이 국내 시장을 선점하는 것은 불가피하다. 때문에 향후 국내 해양레저장비시장을 보호하는 한편 어려움에 처한 국내 중소형업체들의 새로운 활로 모색을 위해서라도 필요한 산업이라고 할 수 있다.



    (1) 세계 해양레저장비산업 구조
    현재 요트, 모터보트 등 해양레저장비산업 세계 시장은 2006년 기준 약 500억불 규모로 추정되는 가운데 보유척수는 약 2,300만척을 상회, 매년 103만척의 신규 시장이 발생하고 있는 산업으로 계속적으로 시장이 확대되고 있다.
    해양레저장비 보유국으로는 미국, 노르웨이, 스웨덴, 호주, 핀란드 등으로 세계시장의 약 87%를 점유하고 있다. 특히 미국은 전 세계 해양레저장비의 72%인 약 16,500천척을 보유, 세게시장 1위국으로 향후 우리나라가 틈새시장 진출의 타깃으로 삼아야 할 나라이다.
    그러나, 해양레저장비 보유비율은 2006년도 기준 노르웨이가 6명당 1척으로 가장 높으며, 그 뒤를 핀란드(7명/척), 스웨덴(12명/척) 순으로 나타났다.
    해양레저산업이 미미한 우리나라의 경우 5,500명당 1척꼴로 같은 아시아 지역인 일본(450명/척)에 비해서도 한참 뒤처진 모습을 보이고 있다.
    해양레저장비 주요 생산국은 미국, 프랑스 호주, 이탈리아 등으로 이들이 세계 수출 시장의 90% 가까이 점유하는 가운데 수상오토바이 시장은 일본이 주도하고 있다.
    2006년 기준 보트류 80만척을 생산, 내수 130억불, 수출 5.6억불, 수입 약 12억불로 세계1위를 차지한 미국의 경우 해양레저장비 생산업체 약 1,400개사, 부품생산업체 약 1,550개사를 통해 약 93만명의 고용인력을 창출한 것으로 나타났다.
    유럽의 경우 영국 500개사, 네덜란드 450개사의 보트생산업체를 보유하고 있으며, 이탈리아 9.2만명, 프랑스4.5만명의 고용인력을 창출하고 있다.
    한편, 2006년 기준 38천척의 보트 생산규모로 세계 주요 보트 생산국 가운데 3위를 차지한 호주의 경우 어선건조에서 레저보트를 건조하는 해양레저장비산업 활성화로 중소조선산업 구조조정을 성공적으로 마친 사례로 손꼽힌다.
    이에 중소조선연구원의 심상목 박사는 “현재 어선건조에서 해양레저산업으로의 전환을 하고자 다양한 시각으로 R&D사업을 추진하고 있는 우리나라의 경우 비슷한 출발점을 통해 성공한 호주를 모델로 삼고 있다”고 밝혔다.

    (2) 국내 현황 및 전망
    국내의 경우 아직 해양레저관련 산업은 미미하지만 경관이 수려한 해안선과 전국 11개 시,도 331개 해수욕장을 보유, 매년 1억 1만여명의 해수욕 이용객(05년 이후 매년 8%씩 증가 추세)과 소득 및 여가시간 증대에 따른 스포츠형 해양레저 활동이 증가하는 등 풍부한 수요기반을 확보하고 있는 만큼 향후 발전 가능성이 큰 것으로 평가받고 있다.
    또한, 2012년 여수 해양엑스포 유치 확정 등 정부, 지자체의 해양레저산업 유치가 활발히 이뤄지고 있으며, 세계1위 조선산업 기반 원천응용기술 확보가 용이하고 요트, 모터보트 생산 가능한 40여개의 조선소와 50여개 부품, 수리 업체 및 엔진, 항해, 통신 부품업체 등 생산기반여건이 조성돼 있다는 것이 강점이다.
    특히, 고속선박용 엔진, 요트 마스트 제작 등은 아직 선진국 대비 30~35% 수준이지만, 대형선박기술과 관련이 있는 설계 및 선형해석기술은 선진국 대비 50~60% 이상이며, 국내 소재 적중기술 및 유체해석기술은 비교적 높은 기술 수준을 보유하고 있어 관련업체에 기술 지원으로 경쟁력 있는 제품 생산이 가능할 것으로 예상하고 있다.
    그러나 해양레저 기반 시설의 부족, 해양레저장비 제작업체의 영세성 및 자체 기술개발 능력 부재, 설비 미흡, 선진국 선도업체의 높은 시장장벽은 향후 우리가 세계 틈새시장을 공략하는데 있어 해결해야 할 문제점으로 꼽히고 있다.
    정부는 이처럼 산업발전에 있어 단점으로 지적된 부분에 대한 해결 방안을 모색, 해양레저장비산업과 관련 향후 2015년까지 핵심기술을 선진국의 90% 이상 수준으로 끌어올려 해양레저장비 완제품/부품 핵심 요소기술개발 기반 구축 등을 통해 2020년 세계 해양레저장비 시장의 약 20%를 점유한다는 방침이다.

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    <참고문헌 & 자료>
  • 한국조선협회 웹사이트 '조선정보',
  • 조선인력개발센터 '국내 조선산업의 동향 및 인력구조 현황',
  • 중소조선연구원 '중소조선산업의 현황과 전망', '해양레저장비산업 현황 및 전망'

    취재.정리: 메탈넷코리아[월간 해양과조선] 취재부 임향묵 기자(zpimetal@chol.com)
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